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公開番号2024126433
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-09-20
出願番号2023034807
出願日2023-03-07
発明の名称車両用衝撃吸収部材
出願人豊田鉄工株式会社
代理人個人
主分類F16F 7/00 20060101AFI20240912BHJP(機械要素または単位;機械または装置の効果的機能を生じ維持するための一般的手段)
要約【課題】効率の良い衝撃エネルギーの吸収が可能になる車両用衝撃吸収部材の構造を高い自由度で設定することのできる車両用衝撃部材を提供する。
【解決手段】衝撃吸収部材30は、樹脂材料によって形成されている。衝撃吸収部材30は、筒状をなす本体部31と、中間壁部32とを有する。中間壁部32は、本体部31の内部における同本体部31の軸線方向の中間位置に設けられるとともに、軸線方向と交差する方向に延在する。本体部31は、軸荷重によって座屈変形した場合に破断する破断部35を有する。破断部35は、本体部31と中間壁部32との境界部分に沿って延設されている。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
樹脂材料によって形成された車両用衝撃吸収部材であって、
筒状をなす本体部と、
前記本体部の内部における同本体部の軸線方向の中間位置に設けられて、前記軸線方向と交差する方向に延在する中間壁部と、を備え、
前記本体部は、軸荷重によって座屈変形した場合に破断する破断部を有し、
前記破断部は、前記本体部と前記中間壁部との境界部分に沿って延設されている
車両用衝撃吸収部材。
続きを表示（約 290 文字）【請求項２】
前記境界部分には、同境界部分における他の部位よりも脆弱な部位である脆弱部が設けられている
請求項１に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記脆弱部は、前記本体部の周方向に延びる態様で前記本体部または前記中間壁部に形成された溝である
請求項２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記本体部の前記軸線方向における一端は、前記軸荷重を受ける荷重受け部を構成しており、
前記溝は、前記中間壁部における前記荷重受け部から遠い側の面に設けられている
請求項３に記載の車両用衝撃吸収部材。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用衝撃吸収部材に関するものである。
続きを表示（約 1,700 文字）【背景技術】
【０００２】
車両用衝撃吸収部材としては、金属材料からなる筒状の本体部を有するものが多用されている（例えば特許文献１参照）。この車両用衝撃吸収部材では、本体部に対して軸荷重が作用すると、同本体部が蛇腹状になる態様で座屈変形する。こうした本体部の変形によって、衝撃エネルギーが吸収される。
【０００３】
特許文献２には、筒状の本体部を樹脂材料によって形成することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
特開平２－１７５４５２号公報
特開２０１５－１７５４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記車両用衝撃吸収部材では、軸荷重を受けて本体部が座屈変形する際に、同本体部は蛇腹状に折り畳まれることで軸線の延びる方向（以下「軸線方向」という。）に積層された状態になる。そして上記車両用衝撃吸収部材は、本体部の座屈変形が進むと、そうした積層状態の本体部によって同本体部のそれ以上の座屈変形が不能になる状態、いわゆる底付き状態になる。このように、上記車両用衝撃吸収部材では、本体部の座屈変形にかかる軸線方向の変形量（以下「変形ストローク」という）が、座屈変形していない状態から上記底付き状態になるまでの本体部の変形量によって定まる。
【０００６】
通常、本体部の板厚が同一の条件のもとでは、樹脂製の本体部の強度は、金属製の本体部の強度と比較して低くなる。そのため、樹脂製の本体部を採用する場合には、金属製の本体部を採用する場合と比較して、同本体部の板厚が大きくなる。そのため、樹脂製の本体部を採用する場合には、本体部の板厚が大きくなる分だけ、底付き状態になるまでの本体部の変形量が小さくなる。これにより、本体部の変形ストロークが短くなるため、効率の良い衝撃エネルギーの吸収を実現するべく車両用衝撃吸収部材の構造を設定する場合における設定の自由度が低くなってしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両用衝撃吸収部材は、樹脂材料によって形成された車両用衝撃吸収部材であって、筒状をなす本体部と、前記本体部の内部における同本体部の軸線方向の中間位置に設けられて、前記軸線方向と交差する方向に延在する中間壁部と、を備え、前記本体部は、軸荷重によって座屈変形した場合に破断する破断部を有し、前記破断部は、前記本体部と前記中間壁部との境界部分に沿って延設されている。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
第１実施形態の車両用衝撃吸収部材の平断面図である。
同車両用衝撃吸収部材の平面図である。
同車両用衝撃吸収部材の図２における３矢視図である。
変形の初期における同車両用衝撃吸収部材の平端面図である。
変形の中期における同車両用衝撃吸収部材の平端面図である。
破断した状態の同車両用衝撃吸収部材の平端面図である。
底付き状態の同車両用衝撃吸収部材の平端面図である。
第１実施形態の車両用衝撃吸収部材および比較例の衝撃吸収部材についての圧縮試験の結果を示すグラフである。
第２実施形態の車両用衝撃吸収部材の平断面図である。
同車両用衝撃吸収部材の図９における１０－１０線に沿った断面図である。
同車両用衝撃吸収部材の溝およびその周辺の平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施形態）
以下、図１～図８を参照して、第１実施形態の車両用衝撃吸収部材（以下、衝撃吸収部材３０という）について説明する。
【００１０】
以降において、車両の前後方向を前後方向Ｌとし、車両の幅方向を車幅方向Ｗとし、車両が水平面上に位置しているときの車両の上下方向を上下方向Ｚとして説明する。また、前後方向Ｌにおける前側および後側を、それぞれ単に「前側」および「後側」とし、上下方向Ｚにおける上側および下側を、それぞれ単に「上側」および「下側」として説明する。
（【００１１】以降は省略されています）

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