特許ウォッチ

公開番号2023113023
公報種別公開特許公報(A)
公開日2023-08-15
出願番号2022015110
出願日2022-02-02
発明の名称車両
出願人ヤマハ発動機株式会社
代理人個人
主分類B62K 5/01 20130101AFI20230807BHJP(鉄道以外の路面車両)
要約【課題】等速ジョイントを用いた車両においてトー角の変化を良好に抑制できる、車両を提供する。
【解決手段】車両10は、フロント差動装置40と、等速ジョイント42a,42bと、ステアリング機構38とを備える。ステアリング機構38は、ピットマンアーム74と、タイロッド76a,76bと、ピットマンアーム74およびタイロッド76a,76bを連結する第1リンクアーム78a,78bと、第1リンクアーム78a,78bおよび車体フレーム22を連結する第2リンクアーム80a,80bとを含む。平面視において、第1直線L1と第2直線L2との間に等速ジョイント42a,42bの少なくとも一部が位置し、第3直線L3と第4直線L4との間に等速ジョイント42a,42bの少なくとも一部、第1接続部C1および第2接続部C2が位置し、第5直線L5と第6直線L6との間にフロント差動装置40の少なくとも一部が位置する。
【選択図】図10
特許請求の範囲【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに支持される原動機と、
一対の前輪と、
前記原動機からの動力が伝達されるフロント差動装置と、
前記フロント差動装置の左右近傍に設けられる一対の等速ジョイントと、
前記フロント差動装置からの動力を対応する前記等速ジョイントを介して対応する前記前輪に伝達するために、それぞれ対応する前記等速ジョイントと前記前輪との間に設けられる一対の軸部と、
前記車体フレームに揺動可能に支持される一対のアッパーアームと、
それぞれ対応する前記アッパーアームより下方に位置しかつ前記車体フレームに揺動可能に支持される一対のロアアームと、
それぞれ対応する前記アッパーアームと前記ロアアームとを連結しかつ対応する前記軸部を回転可能に支持する一対のナックルアームと、
前記一対の前輪を操舵するステアリング機構とを備え、
前記ステアリング機構は、ステアリングシャフト部と、前記ステアリングシャフト部の下端部に設けられるピットマンアームと、それぞれ対応する前記ナックルアームに接続される一対のタイロッドと、それぞれ前記ピットマンアームおよび対応する前記タイロッドを連結する一対の第１リンクアームと、それぞれ対応する前記第１リンクアームと前記車体フレームとを連結する一対の第２リンクアームとを含み、
平面視において、一方の前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部を第１接続部とし、他方の前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部を第２接続部とし、前記第１接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第１直線とし、前記第２接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第２直線とすると、前記第１直線と前記第２直線との間に、前記各等速ジョイントの少なくとも一部が位置する、車両。
続きを表示（約 1,200 文字）【請求項２】
平面視において、一方の前記第１リンクアームと前記第２リンクアームとの接続部を第３接続部とし、他方の前記第１リンクアームと前記第２リンクアームとの接続部を第４接続部とし、一方の前記第２リンクアームと前記車体フレームとの接続部を第５接続部とし、他方の前記第２リンクアームと前記車体フレームとの接続部を第６接続部とし、前記第３接続部と前記第４接続部とを通る直線を第３直線とし、前記第５接続部と前記第６接続部とを通る直線を第４直線とすると、前記第３直線と前記第４直線との間に、前記各等速ジョイントの少なくとも一部、前記第１接続部および前記第２接続部が位置する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
平面視において、前記第３接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第５直線とし、前記第４接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第６直線とすると、前記第５直線と前記第６直線との間に、前記フロント差動装置の少なくとも一部が位置する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
平面視において、前記第３接続部、前記第４接続部、前記第５接続部および前記第６接続部を頂点とする四角形によって囲まれる領域に、前記フロント差動装置の少なくとも一部が位置する、請求項２または３に記載の車両。
【請求項５】
正面視において、前記フロント差動装置と前記ステアリング機構の少なくとも一部が重なる、請求項１から４のいずれかに記載の車両。
【請求項６】
側面視において、前記フロント差動装置の上部形状に沿うように前記ピットマンアーム、前記第１リンクアームおよび前記第２リンクアームの少なくともいずれか１つが傾斜する、請求項１から５のいずれかに記載の車両。
【請求項７】
前記第１リンクアームと前記タイロッドとは上下方向に延びる取付軸を介して接続され、前記タイロッドが前記第１リンクアームから前記ナックルアームに向けて斜め下方に延びる場合、前記取付軸は上方にかけて車両外方に向くように傾斜する、請求項１から６のいずれかに記載の車両。
【請求項８】
正面視において、前記アッパーアームと前記車体フレームとの接続部、前記ロアアームと前記車体フレームとの接続部、前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部、および前記等速ジョイントが、上下方向に並ぶ、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
前記アッパーアームと前記車体フレームとの接続部、前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部、前記等速ジョイント、および前記ロアアームと前記車体フレームとの接続部の順に配置される、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
角度公差および／または軸方向公差を吸収するために前記第１リンクアームと前記第２リンクアームとの接続部に設けられるボールジョイントをさらに含む、請求項１から９のいずれかに記載の車両。
（【請求項１１】以降は省略されています）
発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
この発明は車両に関し、より特定的にはリンク式のピットマンアーム構造を備える車両に関する。
続きを表示（約 2,500 文字）【背景技術】
【０００２】
この種の従来技術の一例として、特許文献１において車両用操舵装置が開示されている。この装置は、不整地走行車に用いられ、車輪を進行方向に対して横方向に転向させるナックルが、ロアアームおよびアッパアームを介して車体フレームに上下変位自在に懸架されるとともに、ナックルとステアリングシャフトに連動した車体幅方向への変位発生部とが２つのタイロッド（ナックル側および変位発生部側）を介して連結される。２つのタイロッドの連結部は、リレーアームを介して車体フレームに連結される。そして、ロアアーム、アッパアーム、およびナックル側タイロッドがいずれも略等しい揺動半径を有するように、リレーアームとナックルとが、所定長さのナックル側タイロッドで連結されることによって、ロアアームおよびアッパアームの上下変位に対するナックルの転向方向の変位、すなわちトー角の変化を抑えようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
実開平３－０７８６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、フロント差動装置およびその近傍に設けられる等速ジョイントについて開示されておらず、これらの部材を有する場合のトー角の変化の抑制手段について何ら記載されていない。
【０００５】
それゆえにこの発明の主たる目的は、等速ジョイントを用いた車両においてトー角の変化を良好に抑制できる、車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、車体フレームと、車体フレームに支持される原動機と、一対の前輪と、原動機からの動力が伝達されるフロント差動装置と、フロント差動装置の左右近傍に設けられる一対の等速ジョイントと、フロント差動装置からの動力を対応する等速ジョイントを介して対応する前輪に伝達するために、それぞれ対応する等速ジョイントと前輪との間に設けられる一対の軸部と、車体フレームに揺動可能に支持される一対のアッパーアームと、それぞれ対応するアッパーアームより下方に位置しかつ車体フレームに揺動可能に支持される一対のロアアームと、それぞれ対応するアッパーアームとロアアームとを連結しかつ対応する軸部を回転可能に支持する一対のナックルアームと、一対の前輪を操舵するステアリング機構とを備え、ステアリング機構は、ステアリングシャフト部と、ステアリングシャフト部の下端部に設けられるピットマンアームと、それぞれ対応するナックルアームに接続される一対のタイロッドと、それぞれピットマンアームおよび対応するタイロッドを連結する一対の第１リンクアームと、それぞれ対応する第１リンクアームと車体フレームとを連結する一対の第２リンクアームとを含み、平面視において、一方のタイロッドと第１リンクアームとの接続部を第１接続部とし、他方のタイロッドと第１リンクアームとの接続部を第２接続部とし、第１接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第１直線とし、第２接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第２直線とすると、第１直線と第２直線との間に、各等速ジョイントの少なくとも一部が位置する、車両が提供される。
【０００７】
この発明では、平面視において、第１直線と第２直線との間に各等速ジョイントの少なくとも一部が位置するので、第１リンクアームからナックルアームまでのタイロッドの長さと、等速ジョイントからナックルアームまでの軸部の長さとを実質的に同じか、両者の長さの差分を小さくすることができる。すなわち、第１リンクアームを支点とするタイロッドの揺動半径と、等速ジョイントを支点とする軸部の揺動半径とを実質的に同じか、両者の各半径の差分を小さくすることができる。したがって、タイロッドの当該揺動半径だけではなく軸部の当該揺動半径を、車体フレームに対するアッパーアームおよびロアアームの揺動半径と実質的に同じか、各半径の差分を小さくすることができる。その結果、等速ジョイントを用いた車両において、サスペンションストロークに伴って、車体フレームに対してアッパーアームおよびロアアームが揺動するとともに、タイロッドおよび軸部が揺動するとき、トー角の変化を良好に抑制できる。
【０００８】
好ましくは、平面視において、一方の第１リンクアームと第２リンクアームとの接続部を第３接続部とし、他方の第１リンクアームと第２リンクアームとの接続部を第４接続部とし、一方の第２リンクアームと車体フレームとの接続部を第５接続部とし、他方の第２リンクアームと車体フレームとの接続部を第６接続部とし、第３接続部と第４接続部とを通る直線を第３直線とし、第５接続部と第６接続部とを通る直線を第４直線とすると、第３直線と第４直線との間に、各等速ジョイントの少なくとも一部、第１接続部および第２接続部が位置する。この場合、タイロッドと第１リンクアームとの接続部を等速ジョイントの近くに配置できるので、第１リンクアームからナックルアームまでのタイロッドの長さ（タイロッドの揺動半径）と、等速ジョイントからナックルアームまでの軸部の長さ（軸部の揺動半径）とを、実質的に同じか、両者の長さ（両者の各半径）の差分を小さくすることが容易になる。
【０００９】
また好ましくは、平面視において、第３接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第５直線とし、第４接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第６直線とすると、第５直線と第６直線との間に、フロント差動装置の少なくとも一部が位置する。
【００１０】
さらに好ましくは、平面視において、第３接続部、第４接続部、第５接続部および第６接続部を頂点とする四角形によって囲まれる領域に、フロント差動装置の少なくとも一部が位置する。この場合、リンクアーム構造とフロント差動装置とを平面視で重ねて配置することになるので、車両前後方向においてレイアウトをコンパクトにできる。
（【００１１】以降は省略されています）

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