特許ウォッチ

公開番号2024055378
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-04-18
出願番号2022162249
出願日2022-10-07
発明の名称車両の制御装置
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人個人,個人
主分類F16H 61/14 20060101AFI20240411BHJP(機械要素または単位;機械または装置の効果的機能を生じ維持するための一般的手段)
要約【課題】エンジンの気筒で発生する窒素酸化物の量を抑制する。
【解決手段】車両は、エンジンと、流体継手とを備えている。エンジンは、水素を燃料としている。流体継手は、ロックアップクラッチを有し、当該ロックアップクラッチを介してエンジンの駆動力を駆動輪へと伝達する。車両の制御装置は、流体継手を介してエンジンの駆動力を駆動輪へと伝達し、かつ、ロックアップクラッチを完全係合状態にしていない場合において、低下処理を実行する。低下処理では、エンジンから排出される窒素酸化物の量が多いときには、窒素酸化物の量が少ないときに比べて、ロックアップクラッチのスリップ率を低下させる低下処理を実行する。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
水素を燃料とするエンジンと、
ロックアップクラッチを有し、当該ロックアップクラッチを介して前記エンジンの駆動力を駆動輪へと伝達する流体継手と、
を備えている車両を制御対象とする制御装置であって、
前記流体継手を介して前記エンジンの駆動力を前記駆動輪へと伝達し、かつ、前記ロックアップクラッチを完全係合状態にしていない場合において、前記エンジンから排出される窒素酸化物の量が多いときには、前記窒素酸化物の量が少ないときに比べて、前記ロックアップクラッチのスリップ率を低下させる低下処理を実行する
車両の制御装置。
続きを表示（約 430 文字）【請求項２】
前記エンジンの気筒に供給される燃料の質量に対する空気の質量を示す空燃比が予め定められた規定率以下であることを条件に、前記低下処理を実行する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記低下処理では、前記エンジンの触媒の温度が低いときには、前記触媒の温度が高いときに比べて前記スリップ率を低下させる
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記低下処理では、前記エンジンの気筒に供給される燃料の質量に対する空気の質量を示す空燃比が高いときには、前記空燃比が低いときに比べて前記スリップ率の低下量を小さくする
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記低下処理では、当該低下処理を開始する時点の前記スリップ率が低いときには、前記スリップ率が高いときに比べて前記スリップ率の低下量を小さくする
請求項３に記載の車両の制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
続きを表示（約 1,700 文字）【背景技術】
【０００２】
特許文献１のシステムは、エンジンと、制御装置とを備えている。エンジンは、水素を燃料としている。制御装置は、エンジンの気筒で発生する窒素酸化物の量を抑制する処理を行う。具体的には、制御装置は、エンジンのクランク軸の回転速度が高いときには、クランク軸の回転速度が低いときに比べて、エンジンの気筒内に供給される燃料の質量に対する吸気の質量を多くする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開平６－２００８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のようなエンジンでは、エンジンのクランク軸の回転速度が比較的に高くなる状況が発生する。このようにエンジンのクランク軸の回転速度が高くなると、気筒内における燃料及び吸気の混合気の流動が速くなることで混合気の燃焼速度が速くなる。そして、混合気の燃焼速度が速くなると、気筒内で窒素酸化物が発生しやすくなる。そのため、気筒内に供給される燃料の質量に対する吸気の質量を多くするのみでは、窒素酸化物の量を抑制しきれないおそれがある。したがって、気筒内に供給される燃料の質量に対する吸気の質量を多くするのとは別に、窒素酸化物の量を抑制できる技術が求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための車両の制御装置は、水素を燃料とするエンジンと、ロックアップクラッチを有し、当該ロックアップクラッチを介して前記エンジンの駆動力を駆動輪へと伝達する流体継手と、を備えている車両を制御対象とする制御装置であって、前記流体継手を介して前記エンジンの駆動力を前記駆動輪へと伝達し、かつ、前記ロックアップクラッチを完全係合状態にしていない場合において、前記エンジンから排出される窒素酸化物の量が多いときには、前記窒素酸化物の量が少ないときに比べて、前記ロックアップクラッチのスリップ率を低下させる低下処理を実行する。
【０００６】
上記構成において、流体継手を介してエンジンの駆動力を駆動輪へと伝達し、かつ、ロックアップクラッチを完全係合状態にしていない場合には、流体継手の入力軸の回転速度は、流体継手の出力軸の回転速度よりも高い。そして、上記構成によれば、エンジンから排出される窒素酸化物の量が多いときには、ロックアップクラッチのスリップ率が低下することで、流体継手の入力軸及び出力軸の回転速度の差が小さくなる。これにより、エンジンのクランク軸の回転速度が低下する。その結果、エンジンの気筒で発生する窒素酸化物の量を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
車両の概略構成図である。
エンジンの概略構成図である。
スリップ率変更制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
＜車両の概略構成＞
以下、本発明の一実施形態を図１～図３にしたがって説明する。先ず、車両１００の概略構成について説明する。
【０００９】
図１に示すように、車両１００は、エンジン１０、及びモータジェネレータ３０を備えている。エンジン１０は、車両１００の駆動源として機能する。エンジン１０は、水素を燃料とする。モータジェネレータ３０は、車両１００の駆動源として機能する。したがって、車両１００は、いわゆるハイブリッド車両である。
【００１０】
図２に示すように、エンジン１０は、複数の気筒１１、吸気通路１２、及び排気通路１３を備えている。また、エンジン１０は、複数のピストン１６、複数のコネクティングロッド１７、クランク軸１８、複数の吸気弁２１、及び複数の排気弁２２を備えている。気筒１１は、燃料と吸気との混合気を燃焼させるための空間である。本実施形態において、エンジン１０は、４つの気筒１１を備えている。なお、図２では、１つの気筒１１のみを代表して図示している。
（【００１１】以降は省略されています）

関連特許