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公開番号2025101625
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-07-07
出願番号2023218596
出願日2023-12-25
発明の名称タイヤ
出願人住友ゴム工業株式会社
代理人弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
主分類B60C 11/00 20060101AFI20250630BHJP(車両一般)
要約【課題】転がり抵抗の増加を抑制しながら、トレッド剥離の発生を抑制できる、タイヤ2の提供。
【解決手段】タイヤ2はトレッド4とベルト20とを備える。トレッド4のベース層34の端BEは、ベルト20の端20eの軸方向内側に位置する。トレッド4は複数の周方向溝30を含み、これにより複数の陸部32が構成される。複数の陸部32は、クラウン陸部32c、ショルダー陸部32sと、ミドル陸部32mとを含む。クラウン陸部32cのキャップ層比率ARcは1.5以上3.5以下である。ミドル陸部32mのキャップ層比率ARmは、クラウン陸部32cのキャップ層比率ARcと同等以上である。ショルダー陸部32sのキャップ層比率ARsは、ミドル陸部32mのキャップ層比率ARmよりも大きく、5.0以上9.5以下である。
【選択図】図6
特許請求の範囲【請求項１】
一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトとを備えるタイヤであって、
前記トレッドが、ベース層と、前記ベース層全体を覆うキャップ層とを備え、
前記キャップ層が前記ベース層よりも硬質であり、
前記ベース層の、７０℃での損失正接が、前記キャップ層の、３０℃での損失正接よりも低く、
前記ベース層の端が、前記ベルトの端の軸方向内側に位置し、
前記ベルトが、内側ベルトプライと、前記内側ベルトプライの径方向外側に位置する外側ベルトプライとを備え、
前記外側ベルトプライの端が、前記内側ベルトプライの端の軸方向内側に位置し、
前記トレッドが、複数の周方向溝を含むトレッドパターンを備え、これにより軸方向に並ぶ複数の陸部が前記トレッドに構成され、
複数の前記陸部が、前記タイヤの赤道面と前記トレッドの端との間の部分に、前記赤道面側に位置するクラウン陸部と、前記トレッド端側に位置するショルダー陸部と、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に位置するミドル陸部とを含み、
前記クラウン陸部に占める前記キャップ層の比率ＡＲｃが、前記クラウン陸部における前記キャップ層厚さの前記ベース層厚さに対する比の平均値で表され、
前記ミドル陸部に占める前記キャップ層の比率ＡＲｍが、前記ミドル陸部における前記キャップ層厚さの前記ベース層厚さに対する比の平均値で表され、
前記ショルダー陸部に占める前記キャップ層の比率ＡＲｓが、前記ショルダー陸部における前記キャップ層厚さの前記ベース層厚さに対する比の平均値で表され、
前記クラウン陸部の前記キャップ層比率ＡＲｃが、１．５以上３．５以下であり、
前記ミドル陸部の前記キャップ層比率ＡＲｍが、前記クラウン陸部の前記キャップ層比率ＡＲｃと同等以上であり、
前記ショルダー陸部の前記キャップ層比率ＡＲｓが、前記ミドル陸部の前記キャップ層比率ＡＲｍよりも大きく、５．０以上９．５以下である、
タイヤ。
続きを表示（約 1,000 文字）【請求項２】
前記キャップ層の端の位置が軸方向において前記ベルトの端の位置と一致する、又は、前記キャップ層の端が前記ベルトの端の軸方向外側に位置する、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整し、前記タイヤのキャンバー角を０度とし、前記タイヤに縦荷重を負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が標準接地面であり、
前記タイヤに負荷される縦荷重が、前記タイヤのロードインデックスで示される荷重の６０％以上８０％以下であり、
前記標準接地面の接地幅が、前記タイヤの、断面幅の呼びの７０％以上８０％以下であり、
前記標準接地面に含まれる複数の前記周方向溝の、溝幅の合計の、前記標準接地面の接地幅に対する比率が、２０％以上３０％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドパターンが４本の前記周方向溝を含み、これにより５本の前記陸部が前記トレッドに構成され、
５本の前記陸部が、前記赤道面上に位置する前記クラウン陸部と、前記クラウン陸部の軸方向外側に位置する一対の前記ミドル陸部と、それぞれの前記ミドル陸部の軸方向外側に位置する一対の前記ショルダー陸部であり、
前記クラウン陸部の幅の、前記標準接地面の接地幅に対する比率が、１４％以上１６％以下である、
請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
２つある前記トレッドの端のうち、前記タイヤを車両に装着することで前記車両の幅方向内側に配置される一方の端が第一基準端であり、他方の端が第二基準端であり、
前記第一基準端側の前記ショルダー陸部の幅が、前記クラウン陸部の幅の９０％以上１００％以下であり、
前記第一基準端側の前記ミドル陸部の幅が、前記クラウン陸部の幅の９０％以上１００％以下であり、
前記第二基準端側の前記ミドル陸部の幅が、前記クラウン陸部の幅の９７％以上１０７％以下であり、
前記第二基準端側の前記ショルダー陸部の幅が、前記クラウン陸部の幅の１１４％以上１２４％以下である、
請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記クラウン陸部のうち、前記赤道面を挟んで前記第一基準端側が第一部分であり、前記第二基準端側が第二部分であり、
前記第二部分の幅の、前記クラウン陸部の幅に対する比率が５１％以上５５％以下である、
請求項５に記載のタイヤ。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。
続きを表示（約 2,300 文字）【背景技術】
【０００２】
環境への配慮から、車両に装着されるタイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。そのために、タイヤを構成する要素の数を減らす、要素の厚みを低減する、要素を構成する材料に低い損失正接を有するゴムを採用する等が検討される（例えば、下記の特許文献１）。
タイヤのトレッドは路面と接地する。キャップ層は摩耗し、やがてベース層が露出する。限界走行（例えば、車両が高速で旋回する場合）では、タイヤ（具体的には、トレッド部）のショルダー部分も路面と接地する。
限界走行では、ショルダー部分に大きな荷重が作用する。ベース層はキャップ層に比べて脆い。キャップ層が摩耗しベース層が露出すると、トレッドが剥離する恐れがある。そのため、トレッドが剥離することがないよう、様々な対策がタイヤには施される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０２１－１２０２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、転がり抵抗の増加を抑制しながら、トレッド剥離の発生を抑制できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係るタイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトとを備える。前記トレッドは、ベース層と、前記ベース層全体を覆うキャップ層とを備える。前記キャップ層は前記ベース層よりも硬質である。前記ベース層の、７０℃での損失正接が、前記キャップ層の、３０℃での損失正接よりも低い。前記ベース層の端は、前記ベルトの端の軸方向内側に位置する。前記ベルトは、内側ベルトプライと、前記内側ベルトプライの径方向外側に位置する外側ベルトプライとを備える。前記外側ベルトプライの端は、前記内側ベルトプライの端の軸方向内側に位置する。前記トレッドは、複数の周方向溝を含むトレッドパターンを備え、これにより軸方向に並ぶ複数の陸部が前記トレッドに構成される。複数の前記陸部は、前記タイヤの赤道面と前記トレッドの端との間の部分に、前記赤道面側に位置するクラウン陸部と、前記トレッド端側に位置するショルダー陸部と、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に位置するミドル陸部とを含む。前記クラウン陸部に占める前記キャップ層の比率ＡＲｃは、前記クラウン陸部における前記キャップ層厚さの前記ベース層厚さに対する比の平均値で表され、前記ミドル陸部に占める前記キャップ層の比率ＡＲｍは、前記ミドル陸部における前記キャップ層厚さの前記ベース層厚さに対する比の平均値で表され、そして前記ショルダー陸部に占める前記キャップ層の比率ＡＲｓは、前記ショルダー陸部における前記キャップ層厚さの前記ベース層厚さに対する比の平均値で表される。前記クラウン陸部の前記キャップ層比率ＡＲｃは、１．５以上３．５以下である。前記ミドル陸部の前記キャップ層比率ＡＲｍは、前記クラウン陸部の前記キャップ層比率ＡＲｃと同等以上である。前記ショルダー陸部の前記キャップ層比率ＡＲｓは、前記ミドル陸部の前記キャップ層比率ＡＲｍよりも大きく、５．０以上９．５以下である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑制しながら、トレッド剥離の発生を抑制できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
トレッドパターンを示す展開図である。
タイヤの接地面形状を示す模式図である。
タイヤの一部を示す拡大断面図である。
タイヤの一部を示す拡大断面図である。
タイヤの一部を示す拡大断面図である。
トレッドパターンの変形例を示す展開図である。
従来タイヤのショルダー部分を示す拡大断面図である。
別の従来タイヤのショルダー部分を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【０００９】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と呼ばれる。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整し、タイヤに荷重をかけていない状態は、標準状態と呼ばれる。
【００１０】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
（【００１１】以降は省略されています）

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