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公開番号2025070019
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-05-02
出願番号2023180033
出願日2023-10-19
発明の名称車両の制御装置
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人弁理士法人アイテック国際特許事務所
主分類B60W 20/50 20160101AFI20250424BHJP(車両一般)
要約【課題】バッテリの過充電をより適正に判定する。
【解決手段】車両は、第1電力ラインの電圧を検出する第1電圧センサと、第2電力ラインの電圧を検出する第2電圧センサと、バッテリの端子間電圧を検出する第3電圧センサと、第3電圧センサにより検出された端子間電圧に基づいてバッテリの過充電を判定する判定装置と、を備え、第2電圧センサおよび判定装置の少なくとも一方に異常が発生していることを検出したときには、第1電圧センサにより検出された第1電力ラインの電圧に基づいてバッテリの過充電を判定する。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
エンジンの出力軸に接続されるモータと、前記モータを駆動するインバータと、前記インバータの電力ラインである第１電力ラインに接続され前記モータと電力をやりとりするバッテリと、前記第１電力ラインと前記バッテリとに第２電力ラインを介して接続され前記バッテリからの電圧を変換するＤＣＤＣコンバータと、を備える車両に用いられ、前記ＤＣＤＣコンバータを制御する車両の制御装置であって、
前記車両は、前記第１電力ラインの電圧を検出する第１電圧センサと、前記第２電力ラインの電圧を検出する第２電圧センサと、前記バッテリの端子間電圧を検出する第３電圧センサと、前記第３電圧センサにより検出された前記端子間電圧に基づいて前記バッテリの過充電を判定する判定装置と、を備え、
前記第２電圧センサおよび前記判定装置の少なくとも一方に異常が発生していることを検出したときには、前記第１電圧センサにより検出された前記第１電力ラインの電圧に基づいて前記バッテリの過充電を判定する
車両の制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の制御装置に関する。
続きを表示（約 2,200 文字）【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両の制御装置としては、エンジンの出力軸に接続されるモータと、モータを駆動するインバータと、インバータの電力ラインである第１電力ラインに接続されモータと電力をやりとりするバッテリと、第１電力ラインに第２電力ラインを介して接続されバッテリからの電圧を変換するＤＣＤＣコンバータと、を備える車両に用いられるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１５－２３１７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の車両の制御装置では、バッテリ保護の観点から、バッテリの過充電を判定することが重要な課題として認識されている。バッテリの過充電を判定する手法として、電圧センサによりバッテリの端子間電圧を検出し、判定装置を用いて検出した端子間電圧に基づいてバッテリの過充電を判定することが考えられる。しかし、電圧センサや判定装置に異常が発生すると、バッテリの過充電を適正に判定できなくなる。
【０００５】
本開示の車両の制御装置は、バッテリの過充電をより適正に判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本開示の車両の制御装置は、エンジンの出力軸に接続されるモータと、前記モータを駆動するインバータと、前記インバータの電力ラインである第１電力ラインに接続され前記モータと電力をやりとりするバッテリと、前記第１電力ラインに第２電力ラインを介して接続され前記バッテリからの電圧を変換するＤＣＤＣコンバータと、を備える車両に用いられ、前記ＤＣＤＣコンバータを制御する車両の制御装置であって、前記車両は、前記第１電力ラインの電圧を検出する第１電圧センサと、前記第２電力ラインの電圧を検出する第２電圧センサと、前記バッテリの端子間電圧を検出する第３電圧センサと、前記第３電圧センサにより検出された前記端子間電圧に基づいて前記バッテリの過充電を判定する判定装置と、を備え、前記第２電圧センサおよび前記判定装置の少なくとも一方に異常が発生していることを検出したときには、前記第１電圧センサにより検出された前記第１電力ラインの電圧に基づいて前記バッテリの過充電を判定することを要旨とする。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
車両の制御装置を搭載する自動車２０の構成の概略を示す構成図。
エンジン２２やモータ３０などの搭載位置を説明するための説明図。
異常判定処理の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本開示の実施形態について説明する。図１は本開示の実施形態の車両の制御装置を搭載する自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２やモータ３０などの搭載位置を説明するための説明図である。実施形態の自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、スタータ（スタータモータ）２５と、モータ３０と、インバータ３２と、自動変速装置４０と、高電圧バッテリ５０と、監視ＩＣ５２と、低電圧バッテリ６０と、ＤＣＤＣコンバータ６６と、ＤＣＤＣコンバータ用電子制御ユニット（以下、「ＤＣＤＣＥＣＵ」という）６７と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という。）７０とを備える。
【０００９】
エンジン２２は、燃料タンクから燃料供給系を介して供給されるガソリンや軽油などを燃料として用いる多気筒（４気筒や６気筒など）の内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御される。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入力ポート、出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒなどのエンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号を入力ポートを介して入力する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号を出力ポートを介して出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１０】
スタータ２５は、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２３に接続されている。スタータ２５は、低電圧バッテリ６０から電力の供給を受けてエンジン２２をクランキングする。また、エンジン２２のクランクシャフト２３は、ねじれ要素としてのダンパ２８の入力側に接続されている。エンジン２２のクランクシャフト２３には、プーリ２３ｂが取り付けられている。
（【００１１】以降は省略されています）

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