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公開番号2025043528
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-04-01
出願番号2023150849
出願日2023-09-19
発明の名称ガラスラン
出願人豊田合成株式会社
代理人個人,個人
主分類B60J 10/50 20160101AFI20250325BHJP(車両一般)
要約【課題】車外側側壁とドアガラスとの隙間が狭い場合においても、ドアガラスの振動を効率的に流して散逸させることが可能なガラスランを提供する。
【課題を解決するための手段】
底壁20と、車外側側壁40と、車内側側壁40を基本骨格とし、ドアフレーム3に取付けられ、ドアガラス4の昇降をガイドするガラスラン10であって、車外側側壁30には、車外側側壁30を構成する材料より硬度の高い硬質部33が、車外側側壁30の車内側面31から内部に形成されている。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、ドアフレームに取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、
前記車外側側壁には、前記車外側側壁を構成する材料より硬度の高い硬質部が、前記車外側側壁の車内側面から内部に形成されていることを特徴とするガラスラン。
続きを表示（約 450 文字）【請求項２】
前記硬質部は、前記底壁部と前記車外側側壁との連結部分の前記車外側側壁側の近傍から前記車外側側壁の車内側の略全域に形成されている請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記硬質部は、前記ガラスランが前記ドアフレームに取付けられた時に、前記ドアフレームの先端部を越えて形成されている請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記車外側側壁の車外側には、前記車外側側壁を構成する材料より硬度の高い車外側硬質部が形成され、前記車外側硬質部は、前記ドアフレームに当接する請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
【請求項５】
前記車外側硬質部は、前記ガラスランが前記ドアフレームに取付けられた時に、前記ドアフレームの前記先端部を越えて形成されている請求項４に記載のガラスラン。
【請求項６】
前記硬質部の車内側には、車内側に突出する凸状リブが形成されている請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。
続きを表示（約 1,800 文字）【背景技術】
【０００２】
自動車等車両の静粛性向上は、乗員の快適性が高められるので、商品力向上のアピール度が高い。又、今後急速に普及が進むことが予想される電気自動車においては、従来搭載されているエンジンが無くなるので、そのエンジン音が無くなることによって残存する主な騒音は、ロードノイズと風切音が顕在化する。したがって、それらの低減技術の必要性が従来以上に高まっている。
【０００３】
風切音は、走行時の風が車両に当たって車室外で発生する音が車体を透過して車室内に届く音である。その透過経路では、車室内の乗員の耳の位置に近いドアガラスの寄与が最も大きいことが分かっており、ドアガラスの板厚増加やアコースティックガラスの設定等の対策が行われているが、重量増とコストアップが障害になっている。
【０００４】
ところで、ドアガラス以外にも、ドアガラスとドアフレームとの間のシール材であるガラスランにおいて、特に１ｋＨｚ以上の高周波数域において騒音の低減が可能であり、風切音による騒音を低減する技術として、ドアガラスの振動エネルギーをドアガラスに当接するガラスランに効率的に流して散逸させる、いわゆるインピーダンスマッチングを利用して振動を低減することも可能であるこの低減効果の増大化検討が行われている（例えば、特許文献１、特許文献２）。
【０００５】
図４は、特許文献１に記載された技術である。特許文献１では、底壁２００と、車外側側壁３００と、車内側側壁４００を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部５００に取付けられ、ドアガラス６００の昇降をガイドするガラスラン１００であって、車外側側壁３００の車内側には、車内側に突出してドアガラス６００に摺接すると共に車外側側壁３００の車外側側壁本体部３１０より硬度が高い肉厚部３２０が形成されているので、ガラスラン１００の剛性が増大し、ドアガラス６００と車外側側壁３００との剛性差が小さくなり、インピーダンスマッチングによりドアガラスとの摺接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができることが記載されている。
【０００６】
図５は、特許文献２に記載された技術である。特許文献２は、底壁２００と、車外側側壁３００と、車内側側壁４００を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部５００に取付けられ、ドアガラス６００の昇降をガイドするガラスラン１００であって、ガラスラン１００の車外側側壁３００の車内側には、車内側に突出してドアガラス６００に摺接すると共に、車外側側壁３００より硬度が高い肉厚部３２０が形成され、肉厚部３２０の厚さをｔ１、肉厚部３２０と車外側側壁３００の厚さの和をＴとした時、ｔ１は、０．４Ｔ以上、１．０Ｔ以下である。
【０００７】
なお、図５では、肉厚部３２０をドアガラス６００に摺接する部分と車外側側壁３００の車外側に露出する部分に分割して形成し、ドアガラス６００側の肉厚部３２０の厚さをｔ２、車外側に露出する肉厚部３２０の厚さをｔ３とし、それらの厚さの合計が肉厚部３２０の厚さｔ１、すなわち、ｔ１＝ｔ２＋ｔ３であり、ｔ１＝０．７Ｔとした形態である。
【０００８】
その結果、肉厚部３２０を厚く形成することによりガラスラン１００の剛性を増大させることができ、肉厚部３２０の車内側に凸状のリブ３５０が形成されている場合であっても、肉厚部３２０の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
特開２０２３－０５３８９４号公報
特開２０２３－１０６００８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、ドアフレームの形状は車種毎に異なる場合が多く、それに伴い、ドアガラスとドアフレームの隙間形状も様々である。例えば、ドアガラスと車外側側壁の隙間が狭い場合には、図４（特許文献１）、図５（特許文献２）のような肉厚部を部分的に突出させて形成することが難しい。
【課題を解決するための手段】
（【００１１】以降は省略されています）

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