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公開番号2025161083
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-10-24
出願番号2024063982
出願日2024-04-11
発明の名称水素エンジン
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人個人,個人
主分類F01M 13/00 20060101AFI20251017BHJP(機械または機関一般;機関設備一般;蒸気機関)
要約【課題】クランクケースの換気システムに設けられた一方向弁でのエマルジョンの発生を抑制する。
【解決手段】エンジンの換気システムは、吸気通路とクランクケースとを連通する空気導入路と、空気導入路を通じたクランクケースから吸気通路に向うガスの流れを制限する一方向弁60と、クランクケースの外壁を構成するオイルパン14に固定されたバルブハウジング50と、を備えている。一方向弁60は、オイルパン14とバルブハウジング50との間に挟み込まれた状態でクランクケースに取り付けられている。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
吸気通路からクランクケースに空気を導入して前記クランクケースを換気するエンジンであって、
前記吸気通路と前記クランクケースとを連通する空気導入路と、
前記空気導入路を通じた前記クランクケースから前記吸気通路に向うガスの流れを制限する一方向弁と、
前記クランクケースの外壁に固定されたバルブハウジングと、
を備えており、かつ前記一方向弁は、前記クランクケースと前記バルブハウジングとの間に挟み込まれた状態で前記クランクケースに取り付けられている
エンジン。
続きを表示（約 190 文字）【請求項２】
当該エンジンは車両に搭載されており、
前記一方向弁は、前記車両が水平面上で静止した状態にあるときに、当該一方向弁から前記クランクケースの内部への空気の吐出方向が水平方向となるように設置されている
請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
当該エンジンは、水素を燃焼して動力を発生する水素エンジンである請求項１に記載のエンジン。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケースの換気システムを備えるエンジンに関する。
続きを表示（約 2,200 文字）【背景技術】
【０００２】
特許文献１に見られるように、吸気通路からクランクケースに空気を導入することで、クランクケース内のブローバイガスを換気する換気システムを備えるエンジンが知られている。このエンジンの換気システムには、クランクケースから吸気通路へのガスの逆流を防止するため、一方向弁が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１１－１８５１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような換気システムの一方向弁は、ブローバイガスに晒される。ブローバイガスには、水分と油分とが含まれている。一方向弁やその周辺の温度が低いと、ブローバイガス中の水分が凝縮する。そして、凝縮した水に油分が混入してエマルジョンが発生する虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するエンジンは、吸気通路からクランクケースに空気を導入して前記クランクケースを換気する換気システムを備えるエンジンであって、前記換気システムは、前記吸気通路と前記クランクケースとを連通する空気導入路と、前記空気導入路を通じた前記クランクケースから前記吸気通路に向うガスの流れを制限する一方向弁と、前記クランクケースの外壁に固定されたバルブハウジングと、を備えており、前記一方向弁は、前記クランクケースと前記バルブハウジングとの間に挟み込まれた状態で前記クランクケースに取り付けられている。
【発明の効果】
【０００６】
上記エンジンには、エマルジョンの発生を抑制する効果がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
エンジンの一実施形態の構成を模式的に示す図である。
上記エンジンのオイルパン及びその近傍の側面図である。
上記エンジンのバルブハウジング及びその近傍の、図２の３－３線に沿った断面構造を示す断面図である。
上記エンジンのバルブハウジング及びその近傍の、図２の４－４線に沿った断面構造を示す断面図である。
エンジンの他の実施形態における一方向弁及びその近傍の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、エンジンの一実施形態を、図１～図４を参照して詳細に説明する。
＜エンジン１０の構成について＞
まず、図１を参照して、エンジン１０の構成を説明する。図１に示すエンジン１０は、水素を燃焼して動力を発生する水素エンジンである。水素エンジンの場合、可燃な水素がブローバイガスに含まれる場合がある。そのため、水素エンジンには、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの場合よりも高いブローバイガスの換気性能が要求されている。
【０００９】
エンジン１０は、シリンダブロック１１を備えている。シリンダブロック１１の内部には、複数のシリンダ１２が形成されている。図１には、複数のシリンダ１２のうちの一つのみが表示されている。各シリンダ１２にはそれぞれ、ピストン１３が往復動自在に収容されている。シリンダ１２におけるピストン１３よりも上側の部分には、水素を燃焼する燃焼室１７が形成されている。シリンダブロック１１の下部には、オイルを貯留するオイルパン１４が取り付けられている。シリンダブロック１１の内部におけるシリンダ１２よりも下側の部分には、クランクケース１５が形成されている。シリンダブロック１１の上部には、シリンダヘッド１６が取り付けられている。シリンダヘッド１６の内部には、シリンダ１２毎にそれぞれ個別の吸気ポート１８及び排気ポート１９が形成されている。シリンダヘッド１６の上側には、ヘッドカバー１６Ａが取り付けられている。ヘッドカバー１６Ａで覆われたシリンダヘッド１６の上部内側には、動弁機構を収容する動弁室２０が形成されている。
【００１０】
エンジン１０は、燃焼室１７への空気の導入路である吸気通路２１と、燃焼室１７からの排気の排出路である排気通路２２と、を備えている。吸気通路２１には、空気中の塵等を濾過するエアクリーナ２３が設けられている。吸気通路２１におけるエアクリーナ２３よりも下流側の部分には、コンプレッサ２４が設置されている。コンプレッサ２４は、排気通路２２に設置されたタービン２５と共にターボチャージャを構成する。吸気通路２１におけるコンプレッサ２４よりも下流側の部分には、インタークーラ２６が設置されている。インタークーラ２６は、コンプレッサ２４での圧縮により高温となった空気を冷却するための熱交換器である。吸気通路２１におけるインタークーラ２６よりも下流側の部分には、スロットルバルブ２７が設置されている。スロットルバルブ２７は、吸気通路２１を通じて燃焼室１７に送られる空気の流量を調整するためのバルブである。吸気通路２１は、スロットルバルブ２７よりも下流側の部分に設けられたインテークマニホールド２８において、シリンダ１２別に分岐されている。インテークマニホールド２８は、吸気ポート１８を通じて燃焼室１７に接続されている。
（【００１１】以降は省略されています）

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