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公開番号2025042787
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-03-28
出願番号2023149925
出願日2023-09-15
発明の名称車両の制御装置
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人弁理士法人明成国際特許事務所
主分類B60W 10/08 20060101AFI20250321BHJP(車両一般)
要約【課題】手動運転モードと自動運転モードとを切り替え可能に構成された車両の制御装置において、自動運転モードにおける乗員の快適性の低下を抑制する。
【解決手段】手動運転モードと自動運転モードとを切り替え可能に構成された車両を制御する制御装置であって、現在の車両の運転モードが、手動運転モードと自動運転モードとのいずれであるかを取得する運転モード取得部と、車両の減速トルクを制御する駆動制御部と、を備え、車両は、エンジンおよび動力源としてのモータを有し、駆動制御部は、運転モードが自動運転モードであることを含む予め定められた条件が満たされた場合、手動運転モードである場合と比較して、モータによりエンジンを駆動させるモータリング制御による減速トルクを抑制する。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
手動運転モードと自動運転モードとを切り替え可能に構成された車両を制御する制御装置であって、
現在の前記車両の運転モードが、前記手動運転モードと前記自動運転モードとのいずれであるかを取得する運転モード取得部と、
前記車両の減速トルクを制御する駆動制御部と、
を備え、
前記車両は、エンジンおよび前記車両の動力源としてのモータを有し、
前記駆動制御部は、前記運転モードが前記自動運転モードであることを含む予め定められた条件が満たされた場合、前記手動運転モードである場合と比較して、前記モータにより前記エンジンを駆動させるモータリング制御による減速トルクを抑制する、
制御装置。
続きを表示（約 560 文字）【請求項２】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記車両に搭載され、前記モータの回生により発生する回生電力により充電されるバッテリのＳＯＣを取得するＳＯＣ取得部をさらに備え、
前記条件は、前記ＳＯＣが予め設定された第１閾値未満であることを、さらに含む、
制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の制御装置であって、
前記駆動制御部は、前記運転モードが前記手動運転モードである場合であって、前記ＳＯＣが予め設定された第２閾値未満である場合に、前記ＳＯＣが前記第２閾値以上である場合と比較して前記モータリング制御による減速トルクを抑制し、
前記第１閾値は、前記第２閾値よりも大きい値として設定されている、
制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
予め定められた複数の加減速モードであって、前記車両の加減速度をそれぞれ規定する複数の加減速モードのうち、前記車両の乗員により選択された加減速モードを取得する加減速モード取得部をさらに備え、
前記駆動制御部は、取得された前記加減速モードにより規定される加減速度に従って、前記車両の減速トルクを制御する、
制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の制御装置に関する。
続きを表示（約 2,900 文字）【背景技術】
【０００２】
手動運転モードと自動運転モードとを有する車両において、自動運転モードで減速制御を行う場合に、ブレーキ減速トルクに加えてモータの回生減速トルクを発生させる技術が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１９－１１９３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
手動運転モードでは乗員の運転操作に応じた減速度を実現する必要があるという制限があるのに対して、自動運転モードでは減速度の制御においてそのような制限はない。特許文献１では、手動運転モードと自動運転モードとにおけるかかる減速度制御の制限の違いを考慮して自動運転モードにおける乗員の快適性の低下を抑制する手段について、十分に検討されていない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示は、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
（１）本開示の一形態によれば、手動運転モードと自動運転モードとを切り替え可能に構成された車両を制御する制御装置が提供される。この制御装置は、現在の前記車両の運転モードが、前記手動運転モードと前記自動運転モードとのいずれであるかを取得する運転モード取得部と、前記車両の減速トルクを制御する駆動制御部と、を備え、前記車両は、エンジンおよび前記車両の動力源としてのモータを有し、前記駆動制御部は、前記運転モードが前記自動運転モードであることを含む予め定められた条件が満たされた場合、前記手動運転モードである場合と比較して、前記モータにより前記エンジンを駆動させるモータリング制御による減速トルクを抑制する。
この形態の制御装置によれば、運転モードが自動運転モードである場合、手動運転モードである場合と比較してモータリング制御による減速トルクを抑制するので、自動運転モードにおける静粛性の低下を抑制でき、車両の乗員の快適性の低下を抑制できる。
（２）上記実施形態において、前記車両に搭載され、前記モータの回生により発生する回生電力により充電されるバッテリのＳＯＣを取得するＳＯＣ取得部をさらに備え、前記条件は、前記ＳＯＣが予め設定された第１閾値未満であることを、さらに含んでもよい。
この形態の制御装置によれば、運転モードが自動運転モードである場合であって、ＳＯＣが予め設定された第１閾値未満である場合にモータリング制御による減速トルクを抑制する。このため、モータリング制御の抑制により減少した減速トルクをモータの回生抵抗を利用して補う際に、回生電力によってバッテリが過充電となることを抑制できる。
（３）上記実施形態において、前記駆動制御部は、前記運転モードが前記手動運転モードである場合であって、前記ＳＯＣが予め設定された第２閾値未満である場合に、前記ＳＯＣが前記第２閾値以上である場合と比較して前記モータリング制御による減速トルクを抑制し、前記第１閾値は、前記第２閾値よりも大きい値として設定されていてもよい。
この形態の制御装置によれば、運転モードが手動運転モードである場合であって、ＳＯＣが予め設定された第２閾値未満である場合に、ＳＯＣが予め設定された第２閾値以上である場合と比較してモータリング制御による減速トルクを抑制し、第１閾値は、第２閾値よりも大きい値として設定される。このため、自動運転モードでは手動運転モードよりも広いＳＯＣ領域においてモータリング制御を抑制できるので、静粛性の低下をより抑制でき、車両の乗員の快適性の低下を抑制できる。
（４）上記実施形態において、予め定められた複数の加減速モードであって、前記車両の加減速度をそれぞれ規定する複数の加減速モードのうち、前記車両の乗員により選択された加減速モードを取得する加減速モード取得部をさらに備え、前記駆動制御部は、取得された前記加減速モードにより規定される加減速度に従って、前記車両の減速トルクを制御してもよい。
この形態の制御装置によれば、予め定められた複数の加減速モードのうち、乗員により選択された加減速モードを取得し、取得された加減速モードにより規定される加減速度に従って、車両の減速トルクを制御する。このため、予め定められたひとつの加減速モードにより規定される加減速度に従って車両の減速トルクを制御する形態と比較して、乗員が自らの好みに応じて加減速度を選択でき、乗員の快適性の低下をより抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
第１実施形態の制御装置を備える駆動システムの概略構成を示す説明図である。
第１実施形態の制御装置の概略構成を示すブロック図である。
第１実施形態の制御装置における処理の手順を示すフローチャートである。
第２実施形態の制御装置を備える車両の概略構成を示す説明図である。
第２実施形態の制御装置の概略構成を示すブロック図である。
第２実施形態の制御装置において実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
Ａ．第１実施形態：
Ａ－１．システム構成：
図１は、第１実施形態の制御装置４０を備える駆動システム１００の概略構成を示す説明図である。駆動システム１００は、車両２００に搭載されて、車両２００の走行のための動力を伝達する。駆動システム１００は、フロントユニット１０と、リアユニット２０と、バッテリ３０と、制御装置４０と、一対の前輪５０ｆと、一対の後輪５０ｒとを備える。駆動システム１００は、後述するようにエンジンとモータとを備え、車両２００は、エンジンとモータとの少なくとも一方を駆動力源として走行する。また、車両２００は、運転モードとして、運転者の運転操作に従って走行する「手動運転モード」と、運転者の運転操作によらず制御装置４０によって運転操作を自動制御されることにより走行する「自動運転モード」とを有する。本実施形態では、手動運転モードと自動運転モードとは、車両２００に搭載された運転モードスイッチ６３が運転者により操作されることにより切り替えられる。
【０００９】
フロントユニット１０は、エンジン１１と、第１クラッチ１２と、第１モータ１３と、第２クラッチ１４と、変速機１５と、第１インバータ１６と、電動オイルポンプ１７とを有する。
【００１０】
エンジン１１は、車両２００の第１の動力源である。エンジン１１は、燃料供給システム（図示省略）から燃料を供給されて内燃機関動作を行うことにより、車両２００の走行のための駆動トルクを発生する。エンジン１１から出力された駆動トルクは、第１クラッチ１２、第１モータ１３、第２クラッチ１４、および変速機１５を介して、一対の前輪５０ｆへ伝達される。
（【００１１】以降は省略されています）

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