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公開番号2025041457
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-03-26
出願番号2023148773
出願日2023-09-13
発明の名称車両の制御装置
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人弁理士法人酒井国際特許事務所
主分類B60W 20/15 20160101AFI20250318BHJP(車両一般)
要約【課題】追従性やドライバビリティに対するユーザーの意図を反映することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、エンジン及び回転電機が設けられ、回転電機の動力を用いて走行するEV走行と、エンジン及び回転電機の動力を用いて走行するHV走行と、を切り替え可能であり、完全自動運転走行と隊列走行とを選択的に実行可能な車両の制御装置であって、EV走行での隊列走行時には、EV走行での完全自動運転走行時と比べて、エンジン始動または変速のタイミングを早くする。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
エンジン及び回転電機が設けられ、前記回転電機の動力を用いて走行するＥＶ走行と、前記エンジン及び前記回転電機の動力を用いて走行するＨＶ走行と、を切り替え可能であり、完全自動運転走行と隊列走行とを選択的に実行可能な車両の制御装置であって、
前記ＥＶ走行での前記隊列走行時には、前記ＥＶ走行での前記完全自動運転走行時と比べて、エンジン始動または変速のタイミングを早くすることを特徴とする車両の制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
続きを表示（約 1,800 文字）【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、先行車への追従走行を行う車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１９－１６２９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された車両では、ハイブリッド車両において、隊列走行時と完全自動運転走行時とで、ＥＶ走行からＨＶ走行への切り替わりタイミングでのエンジン始動と変速とのタイミングが同じ場合に、追従性やドライバビリティに対するユーザーの意図を反映できていない。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、追従性やドライバビリティに対するユーザーの意図を反映することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両の制御装置は、エンジン及び回転電機が設けられ、前記回転電機の動力を用いて走行するＥＶ走行と、前記エンジン及び前記回転電機の動力を用いて走行するＨＶ走行と、を切り替え可能であり、完全自動運転走行と隊列走行とを選択的に実行可能な車両の制御装置であって、前記ＥＶ走行での前記隊列走行時には、前記ＥＶ走行での前記完全自動運転走行時と比べて、エンジン始動または変速のタイミングを早くすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置は、追従性やドライバビリティに対するユーザーの意図を反映することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
図１は、本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。
図２は、車両に備えられた、変速機やクラッチＫ０に関わる作動を制御する油圧システムの概略構成を説明する図である。
図３は、実施形態に係る電子制御装置が実施する制御の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び回転電機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０（以下、クラッチＫ０という）、トルクコンバータ１８、及び、自動変速機２０等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機２０の出力回転部材である変速機出力軸２２に連結されたプロペラシャフト２４、プロペラシャフト２４に連結されたディファレンシャルギヤ２６、及び、ディファレンシャルギヤ２６に連結された１対の車軸２８等を備えている。トルクコンバータ１８のポンプ翼車１８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン連結軸３０と連結されていると共に、直接的に回転電機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１８のタービン翼車１８ｂは、自動変速機２０の入力回転部材である変速機入力軸３２と直接的に連結されている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ型の車両１０に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とクラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３０から、クラッチＫ０、トルクコンバータ１８、自動変速機２０、プロペラシャフト２４、ディファレンシャルギヤ２６、及び、１対の車軸２８等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路を構成する。
（【００１１】以降は省略されています）

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