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公開番号2025016092
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-01-31
出願番号2023119134
出願日2023-07-21
発明の名称乗り換え方式車両輸送システム
出願人日本陸送株式会社
代理人個人,個人,個人
主分類B65G 61/00 20060101AFI20250124BHJP(運搬;包装;貯蔵;薄板状または線条材料の取扱い)
要約【課題】従来の車両輸送システムでは、各運転手が単独方式にて積荷場所と荷下ろし場所とを周回しており、運転手の労働時間を順守しつつ、効率的な車両輸送を実現し難いという課題があった。
【解決手段】本発明の乗り換え方式車両輸送システム10では、管理センタ21は、積荷場所12と荷下ろし場所13との間に中継場所14を設定する。そして、第1の運転手と第2の運転手とは、中継場所にて第1の車両積載車Aと第2の車両積載車Bとを乗り換えて車両輸送を行う。この車両輸送システムにより、2024年施工の働き方改革関連法を順守すると共に、運転手の健康状態に配慮した車両輸送が実現される。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
複数台の車両積載車を準備し、積荷場所にて前記車両積載車に複数台の車両を積載し、荷下ろし場所まで前記車両を輸送し、前記車両積載車から前記車両を荷下ろしする乗り換え方式車両輸送システムであって、
受注情報及び輸送情報を記憶する記憶部と、前記受注情報及び前記輸送情報を用いて輸送スケジュールを生成する制御部と、を有する管理センタを備え、
前記管理センタは、前記積荷場所と前記荷下ろし場所との間であり前記車両積載車の乗り換えを行う中継場所を設定し、
第１の運転手に対しては、事業所を出発し、前記積荷場所にて第１の車両積載車に前記車両を積載した後、前記荷下ろし場所、前記中継場所、前記荷下ろし場所、前記事業者の順序にて運行する第１の輸送スケジュールを生成し、
第２の運転手に対しては、前記事業所を出発し、前記積荷場所にて第２の車両積載車に前記車両を積載した後、前記中継場所、前記積荷場所、前記荷下ろし場所、前記事業所の順序にて運行する第２の輸送スケジュールを生成し、
前記中継場所にて、前記第１の運転手は、前記第１の車両積載車から前記第２の車両積載車に乗り換えると共に、前記第２の運転手は、前記第２の車両積載車から前記第１の車両積載車に乗り換えることを特徴とする乗り換え方式車両輸送システム。
続きを表示（約 610 文字）【請求項２】
前記管理センタは、前記第１の運転手及び前記第２の運転手が、それぞれ１日の拘束時間が１２時間以内となるように前記事業所に戻ることが可能な場所に前記中継場所を設定することを特徴とする請求項１に記載の乗り換え方式車両輸送システム。
【請求項３】
前記管理センタは、前記第２の輸送スケジュールでは、前記第２の運転手の前記事業所の出発時間が、前記第１の運転手の前記事業所の出発時間から遅れて設定されることを特徴とする請求項２に記載の乗り換え方式車両輸送システム。
【請求項４】
前記管理センタは、前記車両の１日の輸送台数を管理し、前記第１の運転手と前記第２の運転手による乗り換え方式の車両輸送の組み合わせを複数組設定すると共に、前記複数組にて対応出来ない前記車両に対しては、第３の運転手に対して、前記事業所を出発し、前記積荷場所にて第３の車両積載車に前記車両を積載した後、前記荷下ろし場所、前記積荷場所の順序にて運行する第３の輸送スケジュールを生成することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の乗り換え方式車両輸送システム。
【請求項５】
前記管理センタは、前記第１の車両積載車及び前記第２の車両積載車の輸送状況を管理し、前記輸送状況に応じて前記中継場所を最初の設定箇所から変更することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の乗り換え方式車両輸送システム。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り換え方式車両輸送システムに関する。
続きを表示（約 1,600 文字）【背景技術】
【０００２】
従来の工場から港湾への車両輸送システムとして、特許文献１に記載の車両輸送システムが知られている。特許文献１に記載の車両輸送システムでは、ヘッドとシャーシとが、常時、連結した状態の車両積載車が用いられ、車両積載車は、会社から車両の積荷を行う積荷場所である工場へ向かい、工場にて車両積載車のシャーシに決められた台数の車両を積荷する。その後、車両積載車は、車両を荷下ろしするための港湾へ向かい、その港湾にてシャーシから輸送した車両を荷下ろしする。その後、シャーシが空の状態の車両積載車は会社へと戻る。
【０００３】
そして、複数台の車両積載車を用いて工場から港湾へと車両を輸送するが、１日の輸送台数が多い場合には、車両積載車が、工場から港湾へと複数往復することで、１日の輸送台数を達成している。
【０００４】
また、従来の工場から港湾への車両輸送システムとして、特許文献２に記載の輸送システムも知られている。特許文献２に記載の車両輸送システムでは、積荷場所と荷下ろし場所との間に中継場所とを設定し、積荷場所と中継場所とを結ぶ第１のループ走路と、中継場所と荷下ろし場所とを結ぶ第２のループ走路と、を設定する。
【０００５】
第１のループ走路では、積荷場所にてシャーシに複数台の車両を積載し、ヘッドは、中継場所へと車両の積載されたシャーシを搬送する。そして、中継場所では、シャーシとヘッドを切り離し、ヘッドは、空の状態のシャーシと連結し、積荷場所へと移動する。一方、第２のループ走路では、荷下ろし場所にてシャーシから複数台の車両を荷下ろしし、ヘッドは、中継場所へと空の状態のシャーシを搬送する。そして、中継場所では、シャーシとヘッドを切り離し、ヘッドは、車両の積載されたシャーシと連結し、荷下ろし場所へと移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
特許第５４５０８７７号公報
特許第６０８５０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述したように、特許文献１に記載の車両輸送システムでは、車両積載車のヘッドとシャーシとが、常時、連結した状態にて走行している為、ヘッドの運転手が、会社から工場に向かい、例えば、６台の車両をシャーシに積荷した後、港湾へ向かいその車両を荷下ろしし、会社に戻る１サイクルとなっている。そのため、１日の輸送台数に応じて、１人の運転手が上記１サイクルを１日に２周することで、法律にて定められた運転手の１日の拘束時間をオーバーしてしまうこともあった。この場合には、その運転手は隔日勤務となり、運転手の休日が不定期となり易く、運転手の体調管理が難しいという課題がある。
【０００８】
一方、会社側としては、１日の輸送台数の計画に応じてその日に必要な最小人数の運転手を確保する必要がある。そのため、上記隔日勤務の運転手が多くなることで、会社として雇用しなければならない運転手の人数が増加し、固定費の増大へと繋がり、会社経営を圧迫する恐れがある。
【０００９】
特に、物流業界では、２０２４年問題として、働き方改革関連法の施工に伴い、運転手の時間外労働の上限規制が更に厳しくなる。そして、特許文献２に記載の車両輸送システムは、運転手の労働環境の整備等を目的として発案されたものであるが、上記２０２４年問題の時間外労働の上限規制により、会社にとっては、更なる働き方改革が要求されるという課題がある。
【００１０】
ここで、物流業界は、運転手の高齢化や若手運転手の不足等により、そもそも運転手の人材不足が顕著な業界であると共に、近年のネット通販分野の拡大等により、輸送する物量が増大するだけでなく、短納期化の要求により、労働環境が悪化するという課題がある。
（【００１１】以降は省略されています）

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