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公開番号2025081145
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-05-27
出願番号2023194718
出願日2023-11-15
発明の名称動力伝達装置
出願人株式会社SUBARU
代理人弁理士法人筒井国際特許事務所
主分類B60K 6/383 20071001AFI20250520BHJP(車両一般)
要約【課題】エンジン始動時におけるダンパ機構の共振を抑える。
【解決手段】動力伝達装置は、エンジンのクランク軸に連結される第1ダンパプレートと、前記第1ダンパプレートにスプリングを介して連結される第2ダンパプレートと、を有する。前記動力伝達装置は、前記第2ダンパプレートに向けて突出する凸部を備える第1カムプレートと、電動モータに連結される回転体に取り付けられて且つ前記第1カムプレートに対向する第2カムプレートと、を有する。前記動力伝達装置は、前記第2ダンパプレートまたは前記第1カムプレートと前記回転体との間に取り付けられ、前記クランク軸から前記回転体に動力を伝達するワンウェイクラッチを有する。
【選択図】図9A
特許請求の範囲【請求項１】
エンジンと電動モータとの間に設けられる動力伝達装置であって、
前記エンジンのクランク軸に連結される第１ダンパプレートと、
前記第１ダンパプレートにスプリングを介して連結され、前記第１ダンパプレートと相対回転可能である第２ダンパプレートと、
前記第２ダンパプレートに軸方向に移動可能に連結され、前記第２ダンパプレートに向けて突出する凸部を備える第１カムプレートと、
前記第１カムプレートの第１カム面に対向する第２カム面を備え、前記第１カムプレートと相対回転可能であり、且つ前記電動モータに連結される回転体に取り付けられる第２カムプレートと、
前記第２ダンパプレートまたは前記第１カムプレートと前記回転体との間に取り付けられ、前記クランク軸から前記回転体に動力を伝達するワンウェイクラッチと、
を有し、
前記回転体から前記クランク軸に向けて動力が伝達される場合に、前記第１カムプレートと前記第２カムプレートとの相対回転により、前記第１カムプレートの前記凸部は前記第２ダンパプレートに向けて移動し、前記第１カムプレートの前記凸部は前記第１ダンパプレートと前記第２ダンパプレートとの相対回転を制限する、
動力伝達装置。
続きを表示（約 580 文字）【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記第１カムプレートの前記凸部は、前記スプリングの線材間に挿入されて前記第１ダンパプレートと前記第２ダンパプレートとの相対回転を制限する、
動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記クランク軸から前記回転体に向けて動力が伝達される場合に、前記第１カムプレートと前記第２カムプレートとは一体に回転し、前記第１ダンパプレートと前記第２ダンパプレートとの相対回転は許容される、
動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記回転体は、トルクコンバータのタービンハブであり、
前記第１ダンパプレートは、前記トルクコンバータのロックアップピストンに連結されている、
動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記電動モータを制御する制御システム、を有し、
前記制御システムは、前記クランク軸の回転速度が閾値を上回る状態のもとで、前記回転体から前記クランク軸に向けて動力が伝達される場合に、前記電動モータを発電状態に制御する、
動力伝達装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本開示は、動力伝達装置に関する。
続きを表示（約 2,500 文字）【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、エンジンおよび電動モータからなるパワーユニットを有している。また、クランク軸から発せられる捩り振動の伝達を抑制するため、エンジンのクランク軸にはダンパ機構が連結されている（特許文献１－３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特許第３５７９９８８号公報
特許第４８８２６９０号公報
特許第６９７６７７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、パワーユニットには電動モータが組み込まれることから、この電動モータを用いてクランク軸を始動回転させることがある。しかしながら、電動モータとクランク軸との間にはダンパ機構が設けられることから、電動モータによるエンジン始動時にダンパ機構を共振させてしまう虞がある。このダンパ機構の共振はパワーユニットの振動や騒音を増大させる要因であるため、エンジン始動時におけるダンパ機構の共振を抑えることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示によれば、動力伝達装置は、エンジンのクランク軸に連結される第１ダンパプレートと、前記第１ダンパプレートにスプリングを介して連結されて前記第１ダンパプレートと相対回転可能である第２ダンパプレートと、を有する。前記動力伝達装置は、前記第２ダンパプレートに軸方向に移動可能に連結され、前記第２ダンパプレートに向けて突出する凸部を備える第１カムプレートを有する。前記動力伝達装置は、前記第１カムプレートの第１カム面に対向する第２カム面を備え、前記第１カムプレートと相対回転可能であり、且つ電動モータに連結される回転体に取り付けられる第２カムプレートを有する。前記動力伝達装置は、前記第２ダンパプレートまたは前記第１カムプレートと前記回転体との間に取り付けられ、前記クランク軸から前記回転体に動力を伝達するワンウェイクラッチを有する。前記回転体から前記クランク軸に向けて動力が伝達される場合に、前記第１カムプレートと前記第２カムプレートとの相対回転により、前記第１カムプレートの前記凸部は前記第２ダンパプレートに向けて移動し、前記第１カムプレートの前記凸部は前記第１ダンパプレートと前記第２ダンパプレートとの相対回転を制限する。
【発明の効果】
【０００６】
本開示によれば、エンジン始動時におけるダンパ機構の共振を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
本開示の一実施形態である動力伝達装置が組み込まれたパワーユニットを備える車両の一例を示す図である。
パワーユニットの内部構造の一例を示す図である。
トルクコンバータおよびその近傍の構成例を示す図である。
図３のIV－IV線に沿ってロックアップダンパを示す図である。
パワーユニットを制御する制御システムの一例を示す図である。
制御ユニットの基本構造の一例を示す図である。
ドライブ状態のロックアップダンパを示す図である。
図７ＡのVII－VII線に沿ってロックアップダンパを示す図である。
ドライブ状態のロックアップダンパを示す図である。
クランキング状態のロックアップダンパを示す図である。
図９ＡのIX－IX線に沿ってロックアップダンパを示す図である。
クランキング状態のロックアップダンパを示す図である。
コースト制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
本開示の他の実施形態である動力伝達装置が組み込まれたパワーユニットの一例を示す図である。
動力伝達装置およびその近傍の構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本開示の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。
【０００９】
＜第１実施形態＞
＜パワーユニット＞
図１は本開示の一実施形態である動力伝達装置１０が組み込まれたパワーユニット１１を備える車両１２の一例を示す図である。図１に示すように、車両１２は、エンジン１３およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からなるパワーユニット１１を有している。パワーユニット１１の後輪出力軸１４は、プロペラ軸１５およびリアデファレンシャル機構１６を介して後輪１７に連結されている。また、パワーユニット１１はフロントデファレンシャル機構１８を備えており、フロントデファレンシャル機構１８は前輪１９に連結されている。図示するパワーユニット１１は、全輪駆動用のパワーユニットであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や後輪駆動用のパワーユニットであっても良い。
【００１０】
図２はパワーユニット１１の内部構造の一例を示す図である。図２に示すように、パワーユニット１１は、エンジン動力やモータ動力を前後輪１７，１９に出力するため、モータジェネレータＭＧ２の中央を貫通するメイン出力軸２０を有している。メイン出力軸２０は、ギヤ列２１を介して前輪出力軸２２に連結されるとともに、トランスファクラッチ２３を介して後輪出力軸１４に連結されている。また、メイン出力軸２０は、ギヤ列２４を介して遊星ギヤ列からなる動力分割機構２５に連結されている。動力分割機構２５は、モータジェネレータＭＧ１に連結されるとともに、ギヤ列２６およびトルクコンバータ２７を介してエンジン１３に連結されている。さらに、メイン出力軸２０は、遊星ギヤ列２８を介してモータジェネレータＭＧ２に連結されている。なお、前輪出力軸２２は前述したフロントデファレンシャル機構１８に連結されている。
（【００１１】以降は省略されています）

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