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公開番号2025180789
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-12-11
出願番号2024088354
出願日2024-05-30
発明の名称タイヤ
出願人横浜ゴム株式会社
代理人弁理士法人酒井国際特許事務所
主分類B60C 19/08 20060101AFI20251204BHJP(車両一般)
要約【課題】RRCの悪化をできるだけ抑えつつ、長期的な電気抵抗低減を実現できるタイヤを提供することである。
【解決手段】本開示のタイヤは、一対のビード部と、一対のビード部の間に架け渡されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ直径方向外側に設けられるベルト層と、ベルト層の直径方向外側に設けられるトレッド部と、カーカス層のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナ層と、を含み、カーカス層は、体積抵抗率が1×10^8[Ω・cm]以上のコートゴムで被覆されたカーカスコードを含み、トレッド部は、ベルト層のタイヤ直径方向外側に配置されるアーストレッドゴムを有し、ビード部からベルト層のベルト端位置まで少なくとも延在する導電線状体をさらに含み、導電線状体は、インナーライナ層のスプライス部に配置されており、導電線状体の体積抵抗率は、1×10^8[Ω・cm]未満である。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
一対のビード部と、前記一対のビード部の間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ直径方向外側に設けられるベルト層と、前記ベルト層の直径方向外側に設けられるトレッド部と、前記カーカス層のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナ層と、
を含み、
前記カーカス層は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上のコートゴムで被覆されたカーカスコードを含み、
前記トレッド部は、前記ベルト層のタイヤ直径方向外側に配置されるアーストレッドゴムを有し、
前記ビード部から前記ベルト層のベルト端位置まで少なくとも延在する導電線状体をさらに含み、
前記導電線状体は、前記インナーライナ層のスプライス部に配置されており、
前記導電線状体の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であるタイヤ。
続きを表示（約 570 文字）【請求項２】
前記インナーライナ層の前記スプライス部の幅Ｗに対し、前記スプライス部の中央から０．３Ｗの範囲の前記インナーライナ層内に、前記導電線状体が配置されている
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスコードの直径Φｃが前記導電線状体の直径Φｅより大きい場合に、前記導電線状体の中心は、前記スプライス部のゲージのタイヤ内腔側から０．１以上０．９以下の範囲に配置され、
前記カーカスコードの直径Φｃが前記導電線状体の直径Φｅ以下である場合に、前記導電線状体の中心は、前記スプライス部のゲージのタイヤ内腔側から０．３倍以上０．７倍以下の範囲に配置される請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記導電線状体は、カーボン繊維と金属繊維との少なくとも一方を含む請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記導電線状体は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の導電性繊維と１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の非導電性繊維とから成る混紡糸である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記導電線状体の伸び率が１．０％以上７０．０％以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のタイヤ。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関する。
続きを表示（約 2,300 文字）【背景技術】
【０００２】
近年では、タイヤの低燃費性能の向上のため、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加するとキャップトレッドの抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。この問題を解決するため、特許文献１においては、タイヤ最内面に一部が露出するように線状導電部を配置し、走行後においても低い電気抵抗を維持するとしている。また、特許文献１においては、線状導電体の一部を覆うカバーゴム層を新たに備えることが好ましい、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０２３－７７２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、新たなゴム層を設けると、転がり抵抗係数（以下、ＲＲＣ；Rolling Resistance Coefficient）が悪化する可能性がある。このため、長期的な電気抵抗低減を実現しつつＲＲＣの悪化を抑えるために、線状導電体の配置に関して改善の余地がある。
【０００５】
本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、ＲＲＣの悪化をできるだけ抑えつつ、長期的な電気抵抗低減を実現できるタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示のある態様によるタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部の間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ直径方向外側に設けられるベルト層と、前記ベルト層の直径方向外側に設けられるトレッド部と、前記カーカス層のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナ層と、を含み、前記カーカス層は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上のコートゴムで被覆されたカーカスコードを含み、前記トレッド部は、前記ベルト層のタイヤ直径方向外側に配置されるアーストレッドゴムを有し、前記ビード部から前記ベルト層のベルト端位置まで少なくとも延在する導電線状体をさらに含み、前記導電線状体は、前記インナーライナ層のスプライス部に配置されており、前記導電線状体の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である。
【発明の効果】
【０００７】
本開示のタイヤによれば、ＲＲＣの悪化をできるだけ抑えつつ、長期的な電気抵抗低減を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
図１は、本開示の第１実施形態に係るタイヤのタイヤ子午線方向の断面図である。
図２は、図１中のタイヤのインナーライナ層および導電線状体の断面の例を模式的に示す図である。
図３は、図１中のタイヤのインナーライナ層および導電線状体の断面の例を模式的に示す図である。
図４は、図１中のタイヤのインナーライナ層および導電線状体の断面の例を模式的に示す図である。
図５は、本開示のタイヤを回転軸方向から見た側面の例を示す図である。
図６は、本開示のタイヤを回転軸方向から見た側面の例を示す図である。
図７は、本開示のタイヤを回転軸方向から見た側面の例を示す図である。
図８は、本開示のタイヤを回転軸方向から見た側面の例を示す図である。
図９は、スプライス部に対する導電線状体の配置例を示す図である。
図１０は、スプライス部に対する導電線状体の配置例を示す図である。
図１１は、スプライス部に対する導電線状体の配置例を示す図である。
図１２は、スプライス部に対する導電線状体の配置例を示す図である。
図１３は、スプライス部に対する導電線状体の配置例を示す図である。
図１４は、スプライス部に対する導電線状体の配置例を示す図である。
図１５Ａは、本開示のタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
図１５Ｂは、本開示のタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
図１５Ｃは、本開示のタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一または同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略または省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換または変更を行うことができる。
【００１０】
（第１実施形態）
図１は、本開示の第１実施形態に係るタイヤ１のタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、後述するスプライス部を含む断面図である。図１は、タイヤ直径方向の片側領域を示している。図１は、タイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。本実施形態によるタイヤ１は、空気入りタイヤであることが好ましい。タイヤ１に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
（【００１１】以降は省略されています）

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