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公開番号2025163608
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-10-29
出願番号2024067043
出願日2024-04-17
発明の名称タイヤ
出願人横浜ゴム株式会社
代理人弁理士法人酒井国際特許事務所
主分類B60C 11/03 20060101AFI20251022BHJP(車両一般)
要約【課題】耐発熱性能を向上すること。
【解決手段】センター縦溝21は、接地時に閉じることができ、平均溝幅がショルダー縦溝22の平均溝幅の50[%]以下で、かつ平均溝深さがショルダー縦溝22の平均溝深さの80[%]以上100[%]以下であり、センター横溝41は、平均溝深さがショルダー横溝51の平均溝深さの90[%]以上100[%]以下であり、ディンプル61は、開口が多角形状に形成されており、深さがショルダー横溝51の溝深さの25[%]以上であり、タイヤ径方向に沿う断面形状が開口から溝底に向けて小さく形成され、ブロック踏面面積に対する開口面積が6[%]より大きく20[%]より小さい。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
トレッド部に、
タイヤ周方向に沿って連続してジグザグ形状で延びる１本のセンター縦溝と、
前記センター縦溝のタイヤ幅方向両外側でタイヤ周方向に沿って連続してジグザグ形状で延びる１対のショルダー縦溝と、
前記センター縦溝および前記ショルダー縦溝のそれぞれの屈曲部を繋ぐセンター横溝と、
前記ショルダー縦溝の屈曲部に連通してタイヤ幅方向外側に延びるショルダー横溝と、
前記センター縦溝、前記ショルダー縦溝および前記センター横溝によって区画されるセンターブロックと、
前記ショルダー縦溝および前記ショルダー横溝によって区画されるショルダーブロックと、
少なくとも前記センターブロックにおいて踏面に開口するディンプルと、
を含み、
前記センター縦溝は、接地時に閉じることができ、平均溝幅が前記ショルダー縦溝の平均溝幅の５０［％］以下で、かつ平均溝深さが前記ショルダー縦溝の平均溝深さの８０［％］以上１００［％］以下であり、
前記センター横溝は、平均溝深さが前記ショルダー横溝の平均溝深さの９０［％］以上１００［％］以下であり、
前記ディンプルは、開口が多角形状に形成されており、深さが前記ショルダー横溝の溝深さの２５［％］以上であり、タイヤ径方向に沿う断面形状が開口から溝底に向けて小さく形成され、ブロック踏面面積に対する開口面積が６［％］より大きく２０［％］より小さい、
タイヤ。
続きを表示（約 580 文字）【請求項２】
前記センター横溝は、前記ショルダー縦溝のタイヤ幅方向内側に向く屈曲部と、当該屈曲部の最も近くにある前記センター縦溝の屈曲部とを繋ぎ、
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝のタイヤ幅方向外側に向く屈曲部と、接地端とを繋ぐ、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
互いに連通する前記ショルダー横溝と前記ショルダー縦溝とがなす最大角度が、１３０［ｄｅｇ］以上１８０［ｄｅｇ］以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記センター横溝のタイヤ周方向に対する最小角度が、４５［ｄｅｇ］以上７５［ｄｅｇ］以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記センターブロックは、６箇所の屈曲部で囲まれる、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項６】
タイヤ回転方向を指定しない、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ディンプルは、前記センターブロックおよび前記ショルダーブロックに設けられる、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部のタイヤ径方向内側に５枚以上のベルトプライが配置され、建設用または産業用の重荷重車両に用いられる、
請求項１に記載のタイヤ。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤに関する。
続きを表示（約 2,300 文字）【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、トレッドブロックの地面接触表面に沿って開口している開口部を含むタイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特許第６１８５３８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、ＯＴＲ（ＯｆｆＴｈｅＲｏａｄ）などの重荷重用タイヤでは、荷重や走行速度の厳しい使用条件下におけるトレッド部の発熱によりヒートセパレーションが発生し易いことから、耐発熱性能を確保することが望まれる。
【０００５】
この発明は、耐発熱性能を向上することのできるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続してジグザグ形状で延びる１本のセンター縦溝と、前記センター縦溝のタイヤ幅方向両外側でタイヤ周方向に沿って連続してジグザグ形状で延びる１対のショルダー縦溝と、前記センター縦溝および前記ショルダー縦溝のそれぞれの屈曲部を繋ぐセンター横溝と、前記ショルダー縦溝の屈曲部に連通してタイヤ幅方向外側に延びるショルダー横溝と、前記センター縦溝、前記ショルダー縦溝および前記センター横溝によって区画されるセンターブロックと、前記ショルダー縦溝および前記ショルダー横溝によって区画されるショルダーブロックと、少なくとも前記センターブロックにおいて踏面に開口するディンプルと、を含み、前記センター縦溝は、接地時に閉じることができ、平均溝幅が前記ショルダー縦溝の平均溝幅の５０［％］以下で、かつ平均溝深さが前記ショルダー縦溝の平均溝深さの８０［％］以上１００［％］以下であり、前記センター横溝は、平均溝深さが前記ショルダー横溝の平均溝深さの９０［％］以上１００［％］以下であり、前記ディンプルは、開口が多角形状に形成されており、深さが前記ショルダー横溝の溝深さの２５［％］以上であり、タイヤ径方向に沿う断面形状が開口から溝底に向けて小さく形成され、ブロック踏面面積に対する開口面積が６［％］より大きく２０［％］より小さい。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、耐発熱性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面部分拡大図である。
図３は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。
図４は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。
図５は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。
図６は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。
図７は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。
図８は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。
図９は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。
図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。
図１１は、ブロックの中心部（重心）を規定する説明図である。
図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、実施形態の空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、タイヤ子午線方向の断面（子午断面図）とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
（【００１１】以降は省略されています）

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