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公開番号2025149255
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-10-08
出願番号2024049791
出願日2024-03-26
発明の名称フレーム車
出願人三菱自動車工業株式会社
代理人個人
主分類B62D 24/02 20060101AFI20251001BHJP(鉄道以外の路面車両)
要約【課題】オフセット前面衝突時にキャビン全体の前方への変位を抑制する上で有利なフレーム車を提供する。
【解決手段】フレーム車10の一方の半部に衝突荷重が入力するオフセット前面衝突が発生すると、衝突荷重が入力した側のキャビン14の一方の半部14Aでは、一方の半部14Aの前方への変位に伴い、一方の半部14Aの第1ストッパ32が第8フレームクロスメンバ20Hの後面2002に当接する。他方の半部14Bでは、車両前方への慣性力と回転力による他方の半部14Bの前方への変位に伴い、他方の半部14Bの第1ストッパ32が第8フレームクロスメンバ20Hの後面2002に当接する。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のサイドフレームと、車幅方向に延在して前記サイドフレームを連結する複数のフレームクロスメンバとを有し、フレームの上に複数のマウントを介してキャビンが支持されるフレーム車において、
前記キャビンは、当該キャビンの後方の床部を形成するリアフロアパネルの下面に沿って車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のリアフロアサイドメンバとを備え、
前記リアフロアサイドメンバには、下方に延び、前記フレームクロスメンバの後面と車両前後方向に対向配置され、衝突時に当接して前記キャビンの変位を規制する一対の第１ストッパが設けられている、
ことを特徴とするフレーム車。
続きを表示（約 760 文字）【請求項２】
前記フロアパネルの車両後端に車幅方向に延在するフロア骨格部材が設けられ、
前記フロア骨格部材には、前記サイドフレーム後端よりも後方、かつ前記サイドフレームと車両前後方向でラップする位置に配置され、衝突時に前記キャビンの変位を規制する一対の第２ストッパが設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載のフレーム車。
【請求項３】
前記第１ストッパが当接する前記フレームクロスメンバは、スペアタイヤが取り付けられるクロスメンバである、
ことを特徴とする請求項１記載のフレーム車。
【請求項４】
前記第１ストッパが当接する前記フレームクロスメンバは、最も後方のクロスメンバである、
ことを特徴とする請求項１記載のフレーム車。
【請求項５】
前記第１ストッパは、車幅方向において互いに対向する一対の側壁と、前記一対の側壁の下端を接続する底壁と、一対の側壁の上部を除いた後端を接続する後壁とを有し、
前記第１ストッパは、前記一対の側壁の上部が前記フロアサイドメンバの車幅方向側の面にそれぞれ接合されている、
ことを特徴とする請求項１記載のフレーム車。
【請求項６】
前記後壁の上端は前記フロアサイドメンバの下面に当接可能に設けられている、
ことを特徴とする請求項４記載のフレーム車。
【請求項７】
前記第２ストッパは、棒状を呈し、一端が上下方向に延在して前記フロア骨格部材の後面に接合され、他端が車両前後方向に延在して前記フロア骨格部材の下面に取り付けられ、中間部が車幅方向に延在し前記サイドフレームの後端とラップしている
ことを特徴とする請求項２記載のフレーム車。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム車に関する。
続きを表示（約 4,300 文字）【背景技術】
【０００２】
フレーム車は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のサイドフレームと、車両前後方向の複数箇所において車幅方向に延在して前記サイドフレームを連結する複数のフレームクロスメンバとを有するフレームの上に複数のマウントを介してキャビンが支持された車両である（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特許第７４１５２３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなフレーム車に前面衝突が発生すると、フレームに衝突荷重が入力して分散吸収されるものの、キャビンに衝突荷重が伝達されることでキャビンは慣性力によってフレームに対して前方に変位する。
そのため、車両前後方向の中間の箇所において、一対のサイドフレームとキャビンのフロアパネルの両側とにそれぞれストッパ部を設け、前面衝突時に入力される衝突荷重によってキャビンが前方に変位した際にストッパ部同士が当接してキャビンの前方への変位を抑制することが考えられる。
一方、フレーム車に車幅方向のうち一方の半部に衝突荷重が入力するオフセット前面衝突が発生した場合、衝突荷重が入力したフレーム車の一方の半部では、衝突時の慣性力が車両前方に作用し、キャビンが前方へ変位しようとする。
その際、衝突荷重が入力するフレーム側のストッパ部がキャビン側のストッパ部から入力されるキャビンの後部の荷重をしっかり受け止めることができ、キャビンの一方の半部の前方への変位は抑制される。
また、衝突荷重が入力しないフレーム車の他方の半部では、衝突時の慣性力が車両前方に作用すると共に、フレーム車の一方の半部を支点として他方の半部全体が車両前方に回転しようとする回転力が作用する。
その際、衝突荷重が入力しないフレーム側のストッパ部はキャビン側のストッパ部から入力される他方の半部の荷重および回転力を受け止め切れず、フレーム側のストッパ部が前方に変形し、他方の半部側に位置するキャビンの部分が前方への変位することを抑制しきれないことが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、オフセット前面衝突時にキャビン全体の前方への変位を抑制する上で有利なフレーム車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のサイドフレームと、車幅方向に延在して前記サイドフレームを連結する複数のフレームクロスメンバとを有し、フレームの上に複数のマウントを介してキャビンが支持されるフレーム車において、前記キャビンは、当該キャビンの後方の床部を形成するリアフロアパネルの下面に沿って車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のリアフロアサイドメンバとを備え、前記リアフロアサイドメンバには、下方に延び、前記フレームクロスメンバの後面と車両前後方向に対向配置され、衝突時に当接して前記キャビンの変位を規制する一対の第１ストッパが設けられていることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記フロアパネルの車両後端に車幅方向に延在するフロア骨格部材が設けられ、前記フロア骨格部材には、前記サイドフレーム後端よりも後方、かつ前記サイドフレームと車両前後方向でラップする位置に配置され、衝突時に前記キャビンの変位を規制する一対の第２ストッパが設けられていることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記第１ストッパが当接する前記フレームクロスメンバは、スペアタイヤが取り付けられるクロスメンバであることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記第１ストッパが当接する前記フレームクロスメンバは、最も後方のクロスメンバであることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記第１ストッパは、車幅方向において互いに対向する一対の側壁と、前記一対の側壁の下端を接続する底壁と、一対の側壁の上部を除いた後端を接続する後壁とを有し、前記第１ストッパは、前記一対の側壁の上部が前記フロアサイドメンバの車幅方向側の面にそれぞれ接合されていることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記後壁の上端は前記フロアサイドメンバの下面に当接可能に設けられていることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記第２ストッパは、棒状を呈し、一端が上下方向に延在して前記フロア骨格部材の後面に接合され、他端が車両前後方向に延在して前記フロア骨格部材の下面に取り付けられ、中間部が車幅方向に延在し前記サイドフレームの後端とラップしていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一実施の形態によれば、オフセット前面衝突が発生した場合、衝突荷重が入力した側のキャビンの一方の半部では、一方の半部の前方への変位に伴い、一方の半部の第１ストッパがフレームクロスメンバの後面に当接することで、一方の半部の第１ストッパが一方の半部の荷重をしっかり受け止めることができ、一方の半部の前方への変位が抑制される。衝突荷重が入力されない側のキャビンの他方の半部では、車両前方への慣性力と回転力による他方の半部の前方への変位に伴い、他方の半部の第１ストッパがフレームクロスメンバの後面に当接することで、他方の半部の第１ストッパが他方の半部の荷重をしっかり受け止めることができ、他方の半部の前方への変位は抑制される。したがって、オフセット前面衝突時にキャビン全体の前方への変位を抑制する上で有利となる。
また、フロア骨格部材にサイドフレーム後端よりも後方、かつサイドフレームと車両前後方向でラップする位置に配置され、衝突時にキャビンの変位を規制する一対の第２ストッパを設けると、前面衝突時に第２ストッパがフロア骨格部材に早期に当接することから、前面衝突の発生時に、キャビンの後部が前方に変位することを確実にかつ早期に抑制する上で有利となる。
また、第１ストッパが当接するフレームクロスメンバがスペアタイヤが取り付けられるクロスメンバであると、クロスメンバの剛性強度が確保されているため、第１ストッパから入力する荷重をクロスメンバでしっかり受け止めることができ、キャビンの前方への変位を確実にかつ抑制する上で有利となる。
また、第１ストッパが当接するフレームクロスメンバを、最も後方に位置するクロスメンバとすると、キャビンの前方への変位を確実にかつ早期に抑制する上でより有利となる。
また、第１ストッパは、一対の側壁の上部が、フロアサイドメンバの車幅方向側の面にそれぞれ接合されていると、前面衝突の発生時に入力する衝突荷重に対する第１ストッパの取り付け強度を確保する上で有利となり、キャビン全体の前方への変位を確実に抑制する上でより有利となる。
また、第１ストッパの後壁の上端を、フロアサイドメンバの下面に当接可能に設けると、前面衝突の発生時に第１ストッパがフレームクロスメンバに当接することで第１ストッパの後方への倒れを抑制できることから、衝突荷重を第１ストッパでしっかり受け止める上で有利となるため、キャビン全体の前方への変位を確実に抑制する上でより有利となる。
また、棒状を呈する第２ストッパの一端を上下方向に延在させてフロア骨格部材の後面に接合し、他端を車両前後方向に延在させてフロア骨格部材の下面に取り付け、中間部を車幅方向に延在させサイドフレームの後端とラップさせると、前面衝突の発生時に第２ストッパに対して入力する荷重に対する第２ストッパの取り付け強度を確保する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
実施の形態に係るフレーム車の底面図である。
車幅方向の中心で破断したフレーム車の後部を斜め下方から見た斜視図である。
第２ストッパの取り付け部分を示す拡大斜視図である。
実施の形態に係るフレーム車の後端部の側面図である。
第１ストッパの斜視図である。
第２ストッパの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態に係る車体構造について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＲＨは車幅方向を示す。
【０００９】
図１に示すように、フレーム車１０は、フレーム（シャシフレーム）１２と、不図示の複数のマウントを介してフレーム１２で支持されたキャビン１４とを備えている。
フレーム１２は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のサイドフレーム１６と、車両前後方向の複数箇所において車幅方向に延在してサイドフレーム１６を連結する複数のフレームクロスメンバ２０とを含んで構成されている。
各サイドフレーム１６には、マウントを支持するマウントブラケット１８がそれぞれ３つずつ設けられている。
本実施の形態では、フレームクロスメンバ２０は、車両前方から車両後方に向かって配置された第１から第８フレームクロスメンバ２０Ａ－２０Ｈを含んで構成されている。
最も後方に設けられた第８フレームクロスメンバ２０Ｈには図示しないスペアタイヤが着脱可能に支持されている。
キャビン１４は、その底部には床面を形成するフロントフロアパネル２２０１とリアフロアパネル２２０２とで構成されるフロアパネル２２を備え、フロアパネル２２の車幅方向の両側がマウントブラケット１８で支持されたブラケットを介して一対のサイドフレーム１６によって支持されている。
【００１０】
図１に示すように、キャビン１４における前方部の床面を形成するフロントフロアパネル２２０１には、一対のフロントフロアサイドメンバ２４が設けられ、キャビンにおける後方部の床面を形成するリアフロアパネル２２０２には、一対のリアフロアサイドメンバ２６と、一対のリアフロアサイドメンバ２６を連結する複数のフロアクロスメンバ２８（２８Ａ－２８Ｃ）と、フロア骨格部材３０とが設けられている。
（【００１１】以降は省略されています）

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