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公開番号2025164499
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-10-30
出願番号2024068513
出願日2024-04-19
発明の名称車両の上部構造
出願人マツダ株式会社
代理人弁理士法人三協国際特許事務所
主分類B62D 25/06 20060101AFI20251023BHJP(鉄道以外の路面車両)
要約【課題】トップシーリングの剛性を弱めることなく、トップシーリングに伝達される振動エネルギーを低減させることが可能な車両の上部構造を提供する。
【解決手段】車両は、ルーフパネルとリアヘッダ19とトップシーリング17とを備える。リアヘッダ19は、ルーフパネルに対して車室内側に配置され、車幅方向に延びる。トップシーリング17は、リアヘッダ19に対して車室内側に配置されてルーフパネルを車室内側から覆う。トップシーリング17は、締結部材であるクリップ21によってリアヘッダ19に対して固定されている。クリップ21は、振動減衰部材22を介してトップシーリング17に固定されている。振動減衰部材22は、トップシーリング17およびクリップ21の損失係数よりも大きい損失係数を有する。
【選択図】図2
特許請求の範囲【請求項１】
ルーフパネルと、
前記ルーフパネルに対して車室内側に配置され、車幅方向に延びる車体骨格部材と、
前記車体骨格部材に対して車室内側に配置されて前記ルーフパネルを車室内側から覆うトップシーリングと、
前記トップシーリングを前記車体骨格部材に対して固定する締結部材と、
前記トップシーリングおよび前記締結部材の損失係数よりも大きい損失係数を有する振動減衰部材と
を備え、
前記締結部材は、前記振動減衰部材を介して前記トップシーリングに固定されている、
ことを特徴とする、
車両の上部構造。
続きを表示（約 940 文字）【請求項２】
請求項１に記載の車両の上部構造において、
前記トップシーリングおよび前記締結部材は、前記振動減衰部材に接触する接触面をそれぞれ有し、
前記トップシーリングおよび前記締結部材のうちの少なくとも一方の前記接触面には、凸部または凹部が形成されている、
車両の上部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の上部構造において、
前記凸部は、前記トップシーリングの前記接触面から前記締結部材に向かって突出して前記振動減衰部材に接触するピン部材であり、
前記締結部材は、前記ピン部材が貫通する貫通孔が形成された台座部を有し、
前記ピン部材は、前記貫通孔の内周面に非接触の状態で、当該貫通孔を貫通している、
車両の上部構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の上部構造において、
前記貫通孔の内径は、前記ピン部材の外径の２倍以上に設定されている、
車両の上部構造。
【請求項５】
請求項３に記載の車両の上部構造において、
前記台座部における前記貫通孔の内周面と前記ピン部材との間に介在し、前記ピン部材の弾性率より低い弾性率を有する部材で構成された緩衝部材をさらに備える、
車両の上部構造。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の上部構造において、
前記緩衝部材は、前記振動減衰部材と同じ材料で構成されるとともに当該振動減衰部材と一体成形されている、
車両の上部構造。
【請求項７】
請求項５に記載の車両の上部構造において、
前記緩衝部材は、前記ピン部材の先端部まで覆っており、
前記台座部は、前記緩衝部材の全体を覆う蓋部を有する、
車両の上部構造。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の上部構造において、
前記蓋部は円筒形状を有する、
車両の上部構造。
【請求項９】
請求項１～８のいずれか１項に記載の車両の上部構造において、
前記振動減衰部材の損失係数は、０．１以上である、
車両の上部構造。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の上部構造に関し、特に車両におけるトップシーリングの振動抑制構造に関する。
続きを表示（約 1,800 文字）【背景技術】
【０００２】
車内の騒音抑制のために、本発明者らは、車両を構成する各ユニットのモード特性からユニット間の振動エネルギーの流れを分析して振動伝達現象のメカニズムについて鋭意研究した。その結果、ルーフパネルを車内側から覆うトップシーリングの振動に関しては、柔構造であるトップシーリングの固有モードによる変位と剛構造である車体からの強制振動による変位の連成が振動エネルギーをトップシーリングへ伝達する要因であることが判明した。
【０００３】
一般に、トップシーリングを車体に締結するに際し、締結部材およびブラケットによる剛的な結合構造が知られている。例えば、特許文献１記載の構造では、図１６に示されるように、車体構成部分である車両前後方向（図１６の紙面垂直方向）に延びるルーフサイドレール１００のインナパネル１００ａには、トップシーリングＵＴＲがブラケット１０１を介して固定されている。トップシーリングＵＴＲは、ブラケット１０１に対して締結部材１０２によって強固に固定され、さらに、ブラケット１０１は、インナパネル１００ａに締結部材１０３によって強固に固定されている。これにより、トップシーリングＵＴＲは、ブラケット１０１および締結部材１０２、１０３によって車体に強固に固定される。また、トップシーリングＵＴＲは、インナパネル１００ａに固定されることにより、ルーフトリムＲＴの端部と部分的に重なっている。
【０００４】
しかし、上記のような剛的な結合構造では、車体で生じた振動エネルギーは、剛的な結合構造であるブラケット１０１および締結部材１０２、１０３を介して、柔構造のトップシーリングＵＴＲにそのまま伝達される。そのため、振動エネルギーの伝達を抑制するためには強制振動による変位成分の遮断のための対策を講じる必要がある。
【０００５】
そこで、強制振動による変位成分の遮断を目的とした構造として、例えば、特許文献２記載の構造では、図１７に示されるように、車体構成部分である車幅方向（図１７の紙面垂直方向）に延びるフロントヘッダ２０１に対してトップシーリング２０２が締結部材２０３を用いて固定された構造において、トップシーリング２０２における締結部材２０３が挿入される挿入孔２０２ｂの周辺部２０２ａの剛性を弱めて、振動低減する技術が知られている。具体的には、トップシーリング２０２における挿入孔２０２ｂの周辺部２０２ａの板厚は、他の部分の板厚よりも小さくなっているので、当該周辺部２０２ａの剛性が部分的に弱くなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
特開２００８－１１４７９７号公報
特開２０２３－０９０２４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記の図１７に示される構造では、トップシーリング２０２における締結部分の周辺部２０２ａの剛性が部分的に弱くなっているが、トップシーリング２０２の保持性を確保する必要があるため、トップシーリング２０２の剛性を大幅に弱めることが難しく、改善の余地がある。
【０００８】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、トップシーリングの剛性を弱めることなく、トップシーリングに伝達される振動エネルギーを低減させることが可能な車両の上部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両の上部構造は、ルーフパネルと、前記ルーフパネルに対して車室内側に配置され、車幅方向に延びる車体骨格部材と、前記車体骨格部材に対して車室内側に配置されて前記ルーフパネルを車室内側から覆うトップシーリングと、前記トップシーリングを前記車体骨格部材に対して固定する締結部材と、前記トップシーリングおよび前記締結部材の損失係数よりも大きい損失係数を有する振動減衰部材とを備え、前記締結部材は、前記振動減衰部材を介して前記トップシーリングに固定されていることを特徴とする。
【００１０】
上記の構造では、締結部材が振動減衰部材を介してトップシーリングに固定されることにより、締結部材の支持剛性を低減させ、振動減衰部材に歪みエネルギーの蓄積を促すものである。
（【００１１】以降は省略されています）

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