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公開番号2024176176
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-12-19
出願番号2023094515
出願日2023-06-08
発明の名称タイヤ
出願人住友ゴム工業株式会社
代理人弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
主分類B60C 13/00 20060101AFI20241212BHJP(車両一般)
要約【課題】剛性を確保しながら軽量化を達成できる、タイヤ2の提供。
【解決手段】タイヤ2は、一対のビード10と、カーカス12と、一対のコード補強層22と、一対の第一ゴム補強層24と、一対の第二ゴム補強層26と、を備える。カーカス12は一枚のカーカスプライ34で構成される。カーカスプライ34は、プライ本体40と、一対の折り返し部42とを備える。各コード補強層22はプライ本体40の軸方向内側に位置する。
【選択図】図2
特許請求の範囲【請求項１】
コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える、一対のビードと、
一対の前記ビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡す、カーカスと、
並列した多数のフィラーコードを含む、一対のコード補強層と、
各前記コード補強層の軸方向内側に位置する、一対の第一ゴム補強層と、
各前記第一ゴム補強層のさらに軸方向内側に位置する、一対の第二ゴム補強層と、
を備え、
前記カーカスが、並列した多数のカーカスコードを含む、一枚のカーカスプライで構成され、
前記カーカスプライが、前記第一ビードのコアと前記第二ビードのコアとの間を架け渡す、プライ本体と、それぞれのコアで折り返される一対の折り返し部とを備え、
各前記コード補強層が前記プライ本体の軸方向内側に位置する、
タイヤ。
続きを表示（約 410 文字）【請求項２】
前記カーカスコードのヤング率が、前記フィラーコードのヤング率よりも低い、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第二ゴム補強層が前記コアで折り返される、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
下記の基準線と前記プライ本体との交点が、前記コード補強層の内端の径方向内側に位置する、
請求項１に記載のタイヤ。
基準線：コアの軸方向外側から前記コアに外接し、径方向にのびる直線
【請求項５】
前記第一ゴム補強層の外端がタイヤ最大幅位置の径方向外側に位置する、
請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記コード補強層の外端が、前記第一ゴム補強層の外端の径方向外側に位置し、前記第二ゴム補強層の外端が前記コード補強層の外端の径方向外側に位置する、
請求項５に記載のタイヤ。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤに関する。詳細には、本発明はレースで使用される車両に装着されるタイヤに関する。
続きを表示（約 1,800 文字）【背景技術】
【０００２】
レースのように限界で走行する車両に装着されるタイヤには、エンジンパワーをロスなく路面に伝えるために、軽量化が求められる。
タイヤを軽量化する手法として、薄いサイドウォールを採用する、カーカスプライの折り返し部を短尺化する等の手法がある。しかしこれらの手法は、操縦安定性や耐久性等のタイヤの走行性能を低下させるという懸念がある。
走行性能への影響を考量しながら、タイヤの軽量化に関する検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０２１－１７２１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、剛性を確保しながら軽量化を達成できる、タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るタイヤは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える、一対のビードと、一対の前記ビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡す、カーカスと、並列した多数のフィラーコードを含む、一対のコード補強層と、各前記コード補強層の軸方向内側に位置する、一対の第一ゴム補強層と、各前記第一ゴム補強層のさらに軸方向内側に位置する、一対の第二ゴム補強層と、を備える。前記カーカスは、並列した多数のカーカスコードを含む、一枚のカーカスプライで構成される。前記カーカスプライは、前記第一ビードのコアと前記第二ビードのコアとの間を架け渡す、プライ本体と、それぞれのコアで折り返される一対の折り返し部とを備える。各前記コード補強層は前記プライ本体の軸方向内側に位置する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、剛性を確保しながら軽量化を達成できる、タイヤを提供できる。本発明のタイヤは、カーカスを１枚のカーカスプライで構成しているにもかかわらず、レースのように車両が限界で走行する場合においても、接地形状を安定に保持することができる。しかもトレッドを含む部分（以下、トレッド部）を薄くすることができるので、走行により生じる熱はトレッド部に蓄積しにくい。トレッド部の温度上昇が抑制されるので、トレッドによって発揮されるグリップ性能を、従来タイヤよりも長い時間にわたり、このタイヤは維持し続けることができる。
このタイヤは、良好なグリップ性能を安定して発揮し続けることができるとともに、レースにおけるタイヤの交換頻度を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
本発明の一実施形態にタイヤの一部を示す断面図である。
図１の一部を示す断面図である。
カーカス及びコード補強層の構成を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【０００９】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と呼ばれる。
本発明の対象が、公道で走行させることができない、例えばレースで使用されるタイヤである場合においては、１８×１３．０Ｊのリムサイズを有するリムにタイヤを組み、タイヤの内圧を１８０ｋＰａに調整し、タイヤに荷重をかけていない状態が、このタイヤの正規状態である。
【００１０】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
（【００１１】以降は省略されています）

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