特許ウォッチ

公開番号2025121050
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-08-19
出願番号2024016222
出願日2024-02-06
発明の名称車両の走行制御装置及び走行制御方法
出願人スズキ株式会社
代理人弁理士法人東京国際特許事務所
主分類B60W 30/16 20200101AFI20250812BHJP(車両一般)
要約【課題】先行車の加速度に合わせて車間距離を保ちながら自車を先行車に追従走行させる場合、先行車の車種毎の加速応答性に適応して自車の加速度を調整することを可能とする。
【解決手段】走行制御装置は、車載センサーを用いて先行車が第一車種又は第二車種か判定する先行車種別判定部と、先行車が第一車種であるときの自車の加速度に対する第一制御と、先行車が第二車種であるときの自車の加速度に対する第二制御と、を切り換える加速制御部と、を具備する。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
先行車の加速度に合わせて車間距離を保ちながら自車を先行車に追従走行させる走行制御装置において、
車載センサーを用いて前記先行車が第一車種又は第二車種か判定する先行車種別判定部と、
前記先行車が前記第一車種であるときの前記自車の加速度に対する第一制御と、前記先行車が前記第二車種であるときの前記自車の加速度に対する第二制御と、を切り換える加速制御部と、
を具備することを特徴とする走行制御装置。
続きを表示（約 1,300 文字）【請求項２】
前記先行車が前記第一車種のときに第一加速度で走行しているか、或いは、前記先行車が前記第二車種のときに前記第一加速度よりも高い第二加速度で走行しているか判定する加速度判定部を備え、前記加速制御部は、前記先行車が前記第一車種であり前記第一加速度で走行しているときの前記自車の加速度に対する前記第一制御と、前記先行車が前記第二車種であり前記第二加速度で走行しているときの前記自車の加速度に対する前記第二制御と、を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記第一制御に比べて、前記第二制御では、前記先行車を追従走行している前記自車の加速度の立ち上がりを一時的に大きくすることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記先行車種別判定部により前記先行車が前記第二車種であると判定されても、前記車載センサーにより、前記先行車の前方の所定距離以内に先々行車が存在していることを検知した場合、前記加速制御部は、前記第一制御を維持することを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記車載センサーにより前記先行車の前方の前記所定距離以内に前記先々行車の存在が検知されなくなった場合、前記加速度判定部により前記先行車が前記第二加速度で走行していると判定したとき、前記加速制御部は、前記自車の加速度を前記第二制御に切り替えることを特徴とする、請求項２に記載の走行制御装置。
【請求項６】
先行車の加速度に合わせて車間距離を保ちながら自車を先行車に追従走行させる走行制御方法において、
車載センサーを用いて前記先行車が第一車種又は第二車種か判定し、
前記先行車が前記第一車種のときに第一加速度で走行しているか、或いは、前記先行車が前記第二車種のときに前記第一加速度よりも高い第二加速度で走行しているか判定し、
前記先行車が前記第一車種であり前記第一加速度で走行しているときの前記自車の加速度に対する第一制御と、前記先行車が前記第二車種であり前記第二加速度で走行しているときの前記自車の加速度に対する第二制御と、を切り換えることを特徴とする走行制御方法。
【請求項７】
前記第一制御に比べて、前記第二制御では、前記先行車を追従走行している前記自車の加速度の立ち上がりを一時的に大きくすることを特徴とする、請求項６に記載の走行制御方法。
【請求項８】
前記先行車が前記第二車種であると判定されても、前記車載センサーにより、前記先行車の前方の所定距離以内に先々行車が存在していることを検知した場合、前記自車の加速度に対して前記第一制御を維持することを特徴とする、請求項７に記載の走行制御方法。
【請求項９】
前記車載センサーにより前記先行車の前方の前記所定距離以内に前記先々行車の存在が検知されなくなった場合、前記先行車が前記第二加速度で走行していると判定されたとき、前記自車の加速度を前記第二制御に切り替えることを特徴とする、請求項８に記載の走行制御方法。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置及び走行制御方法に関する。
続きを表示（約 1,500 文字）【背景技術】
【０００２】
車両を運転する運転者の負担軽減や安全運転支援を目的とした種々の技術が開発されている。例えば、自車と先行車との車間距離を一定に保つＡＣＣ(Adaptive Cruise Control)が知られている。ＡＣＣは、車載センサーと車載コンピュータ（ＥＣＵなど）を用いてアクセル操作とブレーキ操作とを自動的に行うものであり、自車と先行車との車間距離を一定に保ちながら走行する「追従走行」を可能としている。
【０００３】
特許文献１は、渋滞時における追従走行において、先行車の加速に対する応答性を向上させた走行制御装置を開示している。走行制御装置は、追従走行中に先行車が加速した場合、先行車の加速度に応じて目標加速度を設定し、目標加速度に基づいて自車の加速度制御を行う。
【０００４】
また、先行車情報（先行車の加速度情報など）を無線通信にて受信して先行車に追従するよう自車の加速度を制御する技術が開発されている。他車両との通信により取得した減速度情報に基づいて協調減速度を設定して自車の減速制御を行う技術も開発されている。さらに、自動運転制御時に車両の周囲状況や制御状況に応じて加加速度（加速度の変化率）を決定して車両の挙動を制御する技術も開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
特開２００１－２６２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
現在の道路交通環境では、燃料（ガソリン、水素など）により駆動される内燃機関を有するエンジン車（ガソリン車、燃料電池車、など）に加えて、エンジンと電気モータとの２つの動力源を有するハイブリッド車、バッテリーと電気モータとを備えた電気自動車（ＥＶ車）など、複数の車種が混在して走行している。また、同一の車種であっても加減速性能が異なるものも存在している。
【０００７】
しかしながら、従来のＡＣＣは、先行車の車種に区別なく加速制御が実行される。そのような従来のＡＣＣでは、自車と先行車との両方が同一の車種（エンジン車、ＥＶ車など）の場合、両者の加速応答性に大きな相違がなく、自車のＡＣＣにより先行車に追従走行することが可能である。
【０００８】
一方、自車と先行車との車種が異なり加速応答性に有為的な相違がある場合、先行車の車種に区別なく加速制御が実行される従来のＡＣＣにより車間距離を一定に保つことが困難な場合がある。例えば、自車がエンジン車であって先行車がＥＶ車であって、自車であるエンジン車のＡＣＣがエンジン車の追従走行に好適な加速制御を実行する場合、ＥＶ車の加速応答性がエンジン車よりも良いので、先行車の加速に追従して自車の加速制御を行って車間距離を維持することが困難である。
【０００９】
具体的には、ＥＶ車は加速の応答性（運転者がアクセルペダルを踏みこんでから実際に加速が行われるまでの応答時間）がエンジン車よりも良い。このため、先行車（ＥＶ車）の加速度に応じて自車（エンジン車）の加速度を制御すると、先行車の加速に対して速やかに自車の加速が行われず、加速時における乗車者の快適性を保つことが困難である。
【００１０】
上述のように先行車が自車よりも加速応答性が良い場合、追従走行（ＡＣＣ）により先行車との車間距離を保ちながら自車の加速度制御を適切に行うことが困難である。
（【００１１】以降は省略されています）

関連特許