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公開番号2025020711
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-02-13
出願番号2023124244
出願日2023-07-31
発明の名称車両のタイヤ拘束装置
出願人株式会社明電舎
代理人個人,個人,個人,個人
主分類G01M 17/007 20060101AFI20250205BHJP(測定;試験)
要約【課題】試験車両の車体やタイヤなどに破損・損傷を与えることなく、タイヤを旋回可能に拘束する。
【解決手段】シャシダイナモメータシステム2のローラ装置19に載せられた試験車両1のフロントタイヤ1aの前後にプレート6の一端部6aを配置する。このプレート6の一端部6aにはフロントタイヤ1aを挟むように弧状のフリーローラ8群が配列されている。この各フリーローラ8は前記一端部6a上のブラケット7に回転自在に軸支されている。
【選択図】図5
特許請求の範囲【請求項１】
車両のタイヤを旋回可能に拘束する装置であって、
前記タイヤを載せるタイヤ載置部材と、
前記タイヤ載置部材に載せられた前記タイヤの周囲に弧状に配列され、かつ前記タイヤを拘束するフリーローラ群と、
を備え、
前記各フリーローラは、回転自在に縦置きに設けられていることを特徴とする車両のタイヤ拘束装置。
続きを表示（約 770 文字）【請求項２】
前記タイヤの前後に前記フリーローラ群を備える
ことを特徴とする請求項１記載の車両のタイヤ拘束装置。
【請求項３】
前記タイヤの前後の前記フリーローラ群は、一対のプレート上にそれぞれ設けられている
ことを特徴とする請求項２記載の車両のタイヤ拘束装置。
【請求項４】
前記各プレートを前記車両の前後方向または幅方向に移動させることにより、
前記各フリーローラ群の位置を調整可能なことを特徴とする請求項３に記載された車両のタイヤ拘束装置。
【請求項５】
前記プレートの下にスペーサを配置することにより、
前記各フリーローラ群の高さを調整可能なことを特徴とする請求項３記載の車両のタイヤ拘束装置。
【請求項６】
前記各フリーローラは、前記プレート上に立設されたブラケットに回転自在に軸支されている
ことを特徴とする請求項３記載の車両のタイヤ拘束装置。
【請求項７】
前記各ブラケットをそれぞれ同方向に傾斜状に立設し、
前記各フリーローラを斜めに傾斜させた
ことを特徴とする請求項６記載の車両のタイヤ拘束装置。
【請求項８】
前記ブラケットには、タイヤ逸脱防止用の補助ローラが回転自在に設けられている
ことを特徴とする請求項６または７記載の車両のタイヤ拘束装置。
【請求項９】
前記補助ローラは、前記フリーローラよりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項８記載の車両のタイヤ拘束装置。
【請求項１０】
前記タイヤ搭載部材は、シャシダイナモメータシステムのローラ装置であることを特徴とする請求項１記載の車両のタイヤ拘束装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のタイヤを旋回可能に拘束する装置に関する。
続きを表示（約 1,200 文字）【背景技術】
【０００２】
周知のようにシャシダイナモメータシステムは、試験車両の走行試験時に燃費測定・排出ガス測定などの各種の計測を行う際に用いられ、ローラ装置上に配置した試験車両を拘束固定する車両拘束装置を備えている。この車両拘束装置としては、例えば特許文献１～３が公知となっている。
【０００３】
（１）特許文献１の車両拘束装置は、試験車両の車体を拘束することで前後方向の動き（前進・後進）を規制し、タイヤを操舵させずに車両試験を実施する。
【０００４】
ところが、自動運転（Autonomous Driving／以下、「ＡＤ」と呼ぶ。）や、事故などの可能性を事前に検知回避する先進運転支援システム（advanced driver assistance system／以下、「ＡＤＡＳ」と呼ぶ。）の評価試験では、センサを用いてステアリング舵角試験を行う。
【０００５】
このときステアリング操作によりタイヤを操舵しようとすると、試験車両と固定装置との結合部分に前後方向以外の応力が加わるため、車体に破損を生じるおそれがある。例えば車両の左右方向のサイドシルは剛性が低いため、試験車両のサイドシルを拘束固定した場合には、ステアリング操作の操舵により破損する危険がある。
【０００６】
（２）特許文献２のハブナットクランプ式車両拘束装置（特許文献２の図３および図４参照）は、試験車両の車体ではなくハブナットを拘束することで車体の動きに自由度を与えている。
【０００７】
この車両拘束装置によれば、車両のヨーイングなどが許容され、路上走行と同条件のシミュレーションが可能なものの、タイヤホイールの穴数やハブの径・ホイールのオフセット・ＰＣＤ（ＰｉｔｃｈＣｉｒｃｌｅＤｉａｍｅｔｅｒ）などを考慮しなければならない。
【０００８】
その結果、同車両拘束装置とホイールとを結合するための取付用の治具について膨大な組み合わせの個数を用意する必要が生じる。このように同車両拘束装置やホイールに応じて複数の取付治具を用意することは作業性が悪く、コストを高騰させるおそれがある。
【０００９】
また、「ＡＤ」や「ＡＤＡＳ」の試験時にステアリング操作で操舵しようとすると同車両拘束装置がタイヤと干渉してしまうため、舵角が限定された範囲の微小動作となり、正確な検知ができないおそれがある。
【００１０】
（３）特許文献２のチェーン式拘束装置（特許文献２の図１および図２参照）は、試験車両の牽引用フックをチェーンなどで拘束する。そのため、ステアリング舵角などのセンサ評価の際に牽引用フックに前後方向以外の応力、即ち左右方向の応力が加わるため、牽引用フックを破損するおそれがある。
（【００１１】以降は省略されています）

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