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公開番号2024070447
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-05-23
出願番号2022180950
出願日2022-11-11
発明の名称車両の制御装置
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人個人,個人
主分類F02D 45/00 20060101AFI20240516BHJP(燃焼機関;熱ガスまたは燃焼生成物を利用する機関設備)
要約【課題】不要なフェールセーフの実行を抑制する。
【解決手段】内燃機関10の出力軸が第1ダンパ20と第2ダンパ50とを介して変速部44に接続されている。制御装置100は、第1ダンパ20で生じるねじれトルクである第1トルクが第1判定値よりも大きい場合、又は第2ダンパ50で生じるねじれトルクである第2トルクが第2判定値よりも大きい場合には、内燃機関10から車両駆動系に加わるトルクを低下させるフェールセーフを実行する。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
内燃機関の出力軸が第１ねじれ要素と第２ねじれ要素とを介して後段軸に接続されており、前記出力軸と前記第１ねじれ要素との間には第１センサが配置されており、前記第１ねじれ要素と前記第２ねじれ要素との間には第２センサが配置されており、前記第２ねじれ要素と前記後段軸との間には第３センサが配置された車両の制御装置であって、
算出トルクが既定の判定値よりも大きいか否かを判定する判定処理と、
前記算出トルクが前記判定値よりも大きいと判定される場合には、大きいと判定される前よりも前記内燃機関から車両駆動系に加わるトルクを低下させるフェールセーフを実行するフェールセーフ処理と、を実行し、
前記判定処理は、前記第１センサの検出値及び前記第２センサの検出値に基づいて算出される値であって前記第１ねじれ要素で生じるねじれトルクである第１トルクが既定の第１判定値よりも大きいか否かを判定する処理と、前記第２センサの検出値及び前記第３センサの検出値に基づいて算出される値であって前記第２ねじれ要素で生じるねじれトルクである第２トルクが既定の第２判定値よりも大きいか否かを判定する処理と、を含み、
前記フェールセーフ処理は、前記第１トルクが前記第１判定値よりも大きい場合、または前記第２トルクが前記第２判定値よりも大きい場合に前記フェールセーフを実行する
車両の制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
続きを表示（約 1,800 文字）【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載の車両では、内燃機関の出力軸が１つのねじれ要素を介して後段軸である変速機に接続されている。そして、この車両の制御装置は、内燃機関の要求トルクが振動発生領域内のトルクである場合、振動発生領域外となるように内燃機関のトルクを制御するフェールセーフを実行することにより、振動の発生を抑えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１３－１８１４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の駆動系にねじれ要素が複数設けられている場合、いずれのねじれ要素にも振動が発生しないようにトルク領域の設定を行うと、ねじれ要素のダンパ公差が積み重なる。そのため、いずれのねじれ要素にも振動が発生しない領域でもフェールセーフを実行してしまうおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決する車両の制御装置は、内燃機関の出力軸が第１ねじれ要素と第２ねじれ要素とを介して後段軸に接続されており、前記出力軸と前記第１ねじれ要素との間には第１センサが配置されており、前記第１ねじれ要素と前記第２ねじれ要素との間には第２センサが配置されており、前記第２ねじれ要素と前記後段軸との間には第３センサが配置された車両の制御装置である。この制御装置は、算出トルクが既定の判定値よりも大きいか否かを判定する判定処理と、前記算出トルクが前記判定値よりも大きいと判定される場合には、大きいと判定される前よりも前記内燃機関から車両駆動系に加わるトルクを低下させるフェールセーフを実行するフェールセーフ処理と、実行する。そして、前記判定処理は、前記第１センサの検出値及び前記第２センサの検出値に基づいて算出される値であって前記第１ねじれ要素で生じるねじれトルクである第１トルクが既定の第１判定値よりも大きいか否かを判定する処理と、前記第２センサの検出値及び前記第３センサの検出値に基づいて算出される値であって前記第２ねじれ要素で生じるねじれトルクである第２トルクが既定の第２判定値よりも大きいか否かを判定する処理と、を含む。また、前記フェールセーフ処理は、前記第１トルクが前記第１判定値よりも大きい場合、または前記第２トルクが前記第２判定値よりも大きい場合に前記フェールセーフを実行する。
【０００６】
同構成によれば、フェールセーフを実行するか否かの判定値がねじれ要素毎に設定されるため、ねじれ要素のダンパ公差の積み重なりが抑制される。従って、不要なフェールセーフの実行を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
一実施形態における車両の模式図である。
同実施形態の制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャートである。
同実施形態の変更例における変速部の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、車両の制御装置の一実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
図１に示すように、車両５００は、内燃機関１０及びモータジェネレータ３０といった２つの原動機を搭載したハイブリッド車両である。
【０００９】
内燃機関１０の出力軸は、車両５００の車両駆動系に接続されている。すなわち、内燃機関１０の出力軸は、車両駆動系の一部を構成する第１ダンパ２０に接続されている。この第１ダンパ２０は第１ねじれ要素である。第１ダンパ２０は、ねじり振動を減衰するスプリングを備えている。第１ダンパ２０は、モータジェネレータ３０の回転軸に接続されている。なお、内燃機関１０の出力軸とモータジェネレータ３０の回転軸との間には、図示しないクラッチ機構が設けられている。
【００１０】
モータジェネレータ３０の回転軸は、車両駆動系の一部を構成する自動変速機４０の入力軸に接続されている。自動変速機４０は、図示しないトルクコンバータや、変速比を変更する変速部４４を有している。トルクコンバータは、ロックアップクラッチ機構４２と第２ダンパ５０とを備えている。第２ダンパ５０は、第２ねじれ要素である。第２ダンパ５０は、ロックアップクラッチ機構４２と変速部４４の入力軸との間に設けられている。
（【００１１】以降は省略されています）

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