特許ウォッチ

公開番号2025100495
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-07-03
出願番号2024224895
出願日2024-12-20
発明の名称有線ブレーキモジュール、有線ブレーキシステム及びその制御方法
出願人ローベルトボツシユゲゼルシヤフトミツトベシユレンクテルハフツング,ROBERT BOSCH GMBH
代理人アインゼル・フェリックス=ラインハルト,個人,個人,個人,個人,個人
主分類B60T 8/17 20060101AFI20250626BHJP(車両一般)
要約【課題】極端な制動条件に対処できる有線ブレーキモジュール、方法を提供する。
【解決手段】制御方法は、S2.メインピストンの現在の前方ストロークがブレーキ要求を満たすことができないと推定する場合、以下のステップ:S31.メインピストンのストロークが第一の閾値に到達するまで、現在の前方ストロークを実行し、マスタブレーキシリンダとサブブレーキシリンダの各々との間の連通を切断することと、S32.マスタブレーキシリンダが貯蔵部と連通するまで、メインピストンを引き込み、貯蔵部からのブレーキ流体がマスタブレーキシリンダを補充することを可能にすることと、S33.メインピストンを再前進させ、マスタブレーキシリンダとサブブレーキシリンダの各々との間の連通を再確立して、サブブレーキシリンダの各々のブレーキ流体圧力をさらに増加させることと、S34.ステップS2に戻ることとを実行することを含む。
【選択図】図7
特許請求の範囲【請求項１】
有線ブレーキシステムの制御方法であって、
Ｓ１．前記電子ブレーキペダル（１）からブレーキ要求を受信すると、前記マスタブレーキシリンダ（２８）内の前記メインピストン（２４）を前方に駆動して、前記マスタブレーキシリンダ（２８）内の前記ブレーキ流体を各ホイールの前記ブレーキキャリパの前記サブブレーキシリンダ（４１、４２、４３、４４）内に圧縮し、それによって、ブレーキ流体圧力を確立する
ことを含む、方法において、
前記方法は、
Ｓ２．前記メインピストン（２４）の現在の前方ストロークが前記ブレーキ要求を満たすことができるかどうかを推定し、当該結果が肯定的である場合には、前記ブレーキ要求が満たされるまで前記現在の前方ストロークを実行することと、
前記結果が否定的である場合には、
Ｓ３１．前記メインピストン（２４）のストロークが第一の閾値に到達するまで前記現在の前方ストロークを実行し、前記マスタブレーキシリンダ（２８）と前記サブブレーキシリンダ（４１、４２、４３、４４）の各々との間の連通を切断することと、
Ｓ３２．前記マスタブレーキシリンダ（２８）が前記貯蔵部（２６）と連通するまで前記メインピストン（２４）を引き込み、前記貯蔵部（２６）からのブレーキ流体が前記マスタブレーキシリンダ（２８）を補充することを可能にすることと、
Ｓ３３．前記メインピストン（２４）を再び前進させ、前記マスタブレーキシリンダ（２８）と前記サブブレーキシリンダ（４１、４２、４３、４４）の各々との間の連通を再確立して、前記サブブレーキシリンダ（４１、４２、４３、４４）の各々のブレーキ流体圧力をさらに増加させることと、
Ｓ３４．ステップＳ２に戻ることと、
を実行することと、
をさらに含む、ことを特徴とする方法。
続きを表示（約 3,500 文字）【請求項２】
前記第一の閾値は、前記メインピストン（２４）の最大前方ストロークの８０％乃至１００％であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ステップＳ２は、
前記メインピストン（２４）の前記前方ストローク中に１つ以上のパラメータを収集することと、
収集された１つ以上のパラメータと履歴パラメータ又は事前設定されたパラメータとの比較に基づいて、メインピストン（２４）の現在の最大ストロークがブレーキ要求を満たすことができるかどうかを推定することと、
を含み、
前記１つ以上のパラメータは、車両速度、車両減速度、メインプッシュロッドストローク、駆動モータロータ位置、前記サブブレーキシリンダ内のブレーキ流体圧力、及び／又は、ブレーキトルクから選択される、
ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
ステップＳ２は、前記メインピストン（２４）の前記ストロークが第二の閾値に達したときに１つ以上のパラメータを収集することを含み、
前記第二の閾値は、前記最大ストロークの８０％乃至９０％であることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記マスタブレーキシリンダ（２８）は、第一のチャンバ（２７１）及び第二のチャンバ（２７２）を備え、
前記第一のチャンバ（２７１）は、第一の通路（３４）を介して前記第一のサブブレーキシリンダ及び前記第二のサブブレーキシリンダに接続され、
前記第二のチャンバ（２７２）は、第二の通路（３２）を介して前記第三のサブブレーキシリンダ及び前記第四のサブブレーキシリンダに接続され、
第一の主弁（３５）及び第二の主弁（３３）が、前記第一の通路（３４）及び前記第二の通路（３２）上にそれぞれ配置されており、
ステップＳ３１は、前記第一の主弁（３５）及び前記第二の主弁（３３）を閉じることを含む、
ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項６】
ステップＳ３１は、前記メインピストン（２４）のストロークが前記第一の閾値に到達する前、及び、前記第一の主弁（３５）及び前記第二の主弁（３３）を閉じる前に、前記第一の通路（３４）又は前記第二の通路（３２）の前記ブレーキ流体の第一の圧力Ｐ１を記録することをさらに含むことを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
ステップＳ３３は、
前記メインピストン（２４）の前記再前進中に、前記第一の通路（３４）の前記第一の主弁（３５）又は前記第二の通路（３２）の前記第二の主弁（３３）の前記メインブレーキシリンダの側面上の前記ブレーキ流体の第二の圧力Ｐ２を監視することと、
前記第二の圧力Ｐ２が前記第一の圧力Ｐ１以上であるときに、前記第一の主弁（３５）及び前記第二の主弁（３３）を開くことと、
を含むことを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項８】
前記有線ブレーキシステムは、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の方法を実施することを特徴とする、有線ブレーキシステム。
【請求項９】
前記有線ブレーキシステムは、
有線ブレーキモジュール（２）であって、駆動モータ（２２）と、前記駆動モータ（２２）に通信可能に接続された第一の電子制御ユニット（２１）と、前記駆動モータ（２２）に駆動接続されたメインプッシュロッド（２３）と、メインピストン（２４）及び補助ピストン（２５）を備えるマスタブレーキシリンダ（２８）と、前記マスタブレーキシリンダ（２８）を第一のチャンバ（２７１）及び第二のチャンバ（２７２）に分割する前記メインピストン（２４）及び前記補助ピストン（２５）と、を備え、前記メインピストン（２４）と前記補助ピストン（２５）との間の第一の戻りばね（２９１）を備え、前記補助ピストン（２５）と前記マスタブレーキシリンダ（２８）の端部壁との間の第二の戻りばね（２９２）と、を備え、前記メインピストン（２４）が、前記初期位置にあるときに、前記メインプッシュロッド（２３）と接触し、前記第一のチャンバ（２７１）及び前記第二のチャンバ（２７２）はそれぞれ、貯蔵部（２６）と連通する、有線ブレーキモジュール（２）と、
車両本体の電子安定性モジュール（３）であって、前記第一のチャンバ（２７１）を前記第一のサブブレーキシリンダ及び前記第二のサブブレーキシリンダに流体接続する第一の通路（３４）と、前記第二のチャンバ（２７２）を前記第三のサブブレーキシリンダ及び前記第四のサブブレーキシリンダに流体接続する第二の通路（３２）と、を備え、第一の主弁（３５）及び第二の主弁（３３）が、前記第一の通路（３４）及び前記第二の通路（３２）上にそれぞれ配置されており、前記第一の主弁（３５）及び前記第二の主弁（３３）に通信可能に接続された第二の電子制御ユニット（３１）と、を備え、第一の通路（３４）の第一の主弁（３５）又は第二の通路（３２）の第二の主弁（３３）のメインブレーキシリンダの側面上のブレーキ流体圧力を監視する圧力センサ（３６）と、を備える車体本体の電子安定性モジュール（３）と、
を備え、
前記第一の電子制御ユニット（２１）及び前記第二の電子制御ユニット（３１）が通信可能に接続される、請求項８に記載の有線ブレーキシステム。
【請求項１０】
有線ブレーキモジュール（２）であって、
駆動モータ（２２）と、
前記駆動モータ（２２）に通信可能に接続された第一の電子制御ユニット（２１）と、
前記駆動モータ（２２）に駆動接続されたメインプッシュロッド（２３）と、
メインピストン（２４）及び補助ピストン（２５）を備えるマスタブレーキシリンダ（２８）と、
前記マスタブレーキシリンダ（２８）を第一のチャンバ（２７１）及び第二のチャンバ（２７２）に分割する前記メインピストン（２４）及び前記補助ピストン（２５）と、
を備え、
前記メインピストン（２４）と前記補助ピストン（２５）との間の第一の戻りばね（２９１）を備え、
前記補助ピストン（２５）と前記マスタブレーキシリンダ（２８）の端部壁との間の第二の戻りばね（２９２）と、
を備え、
前記メインピストン（２４）は、前記初期位置にあるときに、前記メインプッシュロッド（２３）と接触し、
前記第一のチャンバ（２７１）及び前記第二のチャンバ（２７２）はそれぞれ、前記貯蔵部（２６）と連通し、
前記第一の電子制御ユニット（２１）が、前記電子ブレーキペダル（１）からブレーキ要求を受信すると、以下の方法：
前記駆動モータ（２２）を制御して、前記マスタブレーキシリンダ（２８）内の前記メインピストン（２４）を前方に駆動して、前記マスタブレーキシリンダ（２８）内のブレーキ流体を圧縮することと、
前記メインピストン（２４）の現在の前方ストロークが前記ブレーキ要求を満たすことができるかどうかを推定し、当該結果が肯定的である場合には、前記ブレーキ要求が満たされるまで前記現在の前方ストロークを実行することと、
前記結果が否定的である場合には、以下のステップ：
前記メインピストン（２４）の前記ストロークが所定の閾値を超えるまで前記現在の前方ストロークを実行し、次いで、第一の信号を前記車両本体の電子安定性モジュール（３）に送信して、前記マスタブレーキシリンダ（２８）を前記サブブレーキシリンダ（４１、４２、４３、４４）の各々から切断するように通知することと、
前記マスタブレーキシリンダ（２８）が前記貯蔵部（２６）と連通するまで前記メインピストン（２４）を収納し、前記貯蔵部（２６）からのブレーキ流体が前記マスタブレーキシリンダ（２８）を補充することを可能にすることと、
前記メインピストン（２４）を再び前進させ、第二の信号を前記車両本体の電子安定性モジュール（３）に送信して、前記マスタブレーキシリンダ（２８）の前記サブブレーキシリンダ（４１、４２、４３、４４）の各々との再接続を制御するよう通知することと、
を実行するように構成されている、有線ブレーキモジュール（２）。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両ブレーキの分野に関し、より具体的には、有線ブレーキモジュール、有線ブレーキシステム、及び、有線ブレーキシステムの制御方法に関する。
続きを表示（約 4,100 文字）【背景技術】
【０００２】
有線ブレーキシステム、特に電子油圧ブレーキシステム（ＥＨＢ）は、従来の油圧ブレーキシステムから開発された新しいタイプのブレーキシステムである。これらは、電気車両、インテリジェント運転又は自律運転などのシステムとの統合にとって、より便利である。有線ブレーキシステムと従来の油圧ブレーキシステムとの主な違いは、従来のブレーキペダルの代わりに電子ブレーキペダルを使用すること、及び、ブレーキペダルとブレーキモジュールとの間の機械的接続を電子接続又は通信接続で置き換えることである。これにより、マスタブレーキシリンダからの電子ブレーキペダルの分離が達成され、ブレーキ動作の完全な電子制御が可能になる。
【０００３】
一方では、車両のマスタブレーキシリンダの容積及びマスタブレーキシリンダ内のメインピストンのストロークは、極端な制動条件に基づいて設計される必要がある。例えば、車両が長い下り坂の勾配にある時、ドライバは、電子ブレーキペダルを繰り返し踏み込む傾向があり、これは、ブレーキキャリパの温度上昇、摩擦係数の低下、及び、圧力下における変形につながる可能性がある。このような場合、通常の道路条件と比較して、より多くの量のブレーキ流体が必要である。このような条件は稀であり、都市環境で使用される車両については考慮する必要さえない場合もあるが、既存のマスタブレーキシリンダの設計は、これらの条件を処理する能力を有していなければならない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本出願は、先行技術に存在する課題を解決し又は少なくとも軽減することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示の一態様によれば、有線ブレーキシステムの制御方法が提供され、この制御方法は、
Ｓ１．電子ブレーキペダルからブレーキ要求を受信すると、マスタブレーキシリンダ内のメインピストンを前方に駆動して、マスタブレーキシリンダ内のブレーキ流体を各ホイールのブレーキキャリパのサブブレーキシリンダ内に圧縮し、それによって、ブレーキ流体圧力を確立することを含む。
本方法は、
Ｓ２．メインピストンの現在の前方ストロークがブレーキ要求を満たすことができるかどうかを推定し、当該結果が肯定的である場合には、ブレーキ要求が満たされるまで現在の前方ストロークを実行することと、
上記結果が否定的である場合には、
Ｓ３１．メインピストンのストロークが第一の閾値に到達するまで、現在の前方ストロークを実行し、マスタブレーキシリンダとサブブレーキシリンダの各々との間の連通を切断することと、
Ｓ３２．マスタブレーキシリンダが貯蔵部と連通するまでメインピストンを引き込み、貯蔵部からのブレーキ流体がマスタブレーキシリンダを補充することを可能にすることと、
Ｓ３３．メインピストンを再前進させ、マスタブレーキシリンダとサブブレーキシリンダの各々との間の連通を再確立して、サブブレーキシリンダの各々のブレーキ流体圧力をさらに増加させることと、
Ｓ３４．ステップＳ２に戻ることと、
を実行することと、
をさらに含む。
【０００６】
本開示の他の態様によれば、本開示の任意の実施形態による方法を実行する、有線ブレーキシステムが提供される。
【０００７】
本開示の他の態様によれば、有線ブレーキモジュールが提供され、このモジュールは、
駆動モータと、
駆動モータに通信可能に接続された第一の電子制御ユニットと、
駆動モータに駆動接続されたメインプッシュロッドと、
メインピストン及び補助ピストンを備えたマスタブレーキシリンダと、
マスタブレーキシリンダを第一のチャンバ及び第二のチャンバに分割するメインピストン及び補助ピストンと、
メインピストンと補助ピストンとの間の第一の戻りばねと、
補助ピストンとマスタブレーキシリンダの端部壁との間の第二の戻りばねと、
を備え、
メインピストンは、初期位置にあるときに、メインプッシュロッドと接触し、
第一のチャンバ及び第二のチャンバはそれぞれ、貯蔵部と連通し、
第一の電子制御ユニットは、電子ブレーキペダルからブレーキ要求を受信すると、
駆動モータを制御して、マスタブレーキシリンダ内のメインピストンを前方に駆動して、マスタブレーキシリンダ内のブレーキ流体を圧縮することと、
メインピストンの現在の前方ストロークがブレーキ要求を満たすことができるかどうかを推定し、結果が肯定的である場合には、ブレーキ要求が満たされるまで現在の前方ストロークを実行することと、
結果が否定的である場合には、以下のステップ：
メインピストンのストロークが所定の閾値を超えるまで現在の前方ストロークを実行し、次いで、第一の信号を車両本体の電子安定性モジュールに送信して、マスタブレーキシリンダをサブブレーキシリンダのそれぞれから切断するように通知することと、
マスタブレーキシリンダが貯蔵部と連通するまでメインピストンを引き込み、貯蔵部からのブレーキ流体がマスタブレーキシリンダを補充することを可能にすることと、
メインピストンを再前進させ、第二の信号を車両本体の電子安定性モジュールに送信して、マスタブレーキシリンダとサブブレーキシリンダの各々との再接続を制御するよう通知することと、
を実行するように構成されている。
【０００８】
本開示による装置及び方法は、制御ロジックを介して極端な制動条件に対処し、有線ブレーキモジュールをよりコンパクトにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
添付の図面を参照すると、本開示は、より容易に理解されるようになる。当業者であれば、これらの図面は、例示のみを目的としており、本出願の保護範囲の限定を意図するものではないことを容易に理解し得る。追加的に、図中の同様の数字は、類似の構成要素を表すために使用される。
本開示の一実施形態による制御方法を実施する各段階における、当該実施形態による有線ブレーキシステムの構造の概略図である。
本開示の一実施形態による制御方法を実施する各段階における、当該実施形態による有線ブレーキシステムの構造の概略図である。
本開示の一実施形態による制御方法を実施する各段階における、当該実施形態による有線ブレーキシステムの構造の概略図である。
本開示の一実施形態による制御方法を実施する各段階における、当該実施形態による有線ブレーキシステムの構造の概略図である。
本開示の一実施形態による制御方法を実施する各段階における、当該実施形態による有線ブレーキシステムの構造の概略図である。
本開示の一実施形態による制御方法を実施する各段階における、当該実施形態による有線ブレーキシステムの構造の概略図である。
本開示の一実施形態による有線ブレーキシステムのための制御方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
第一に、図１乃至図７を参照すると、本開示の実施形態による有線ブレーキシステム及びその制御方法が紹介される。有線ブレーキシステムは、有線ブレーキモジュール２及び車両本体の電子安定性モジュール３を備えることができる。有線ブレーキシステムに加えて、車両ブレーキ組立品は、車両の四つのホイール用の電子ブレーキペダル１及びブレーキキャリパ４１、４２、４３、４４をさらに備える。電子ブレーキペダル１は、ペダルの感触又はペダルの移動を伴って又は伴わずに装備することができ、電子ブレーキペダル１の制御信号は、例えば、ブレーキペダルの移動、角度、又は、ブレーキペダルの圧力を含み得る。各ブレーキキャリパは、油圧ブレーキキャリパを採用し、それぞれがサブ油圧シリンダ４１、４２、４３、４４を有する。有線ブレーキモジュール２は、駆動モータ２２と、駆動モータ２２に通信可能に接続された第一の電子制御ユニット２１と、駆動モータ２２に駆動接続されたメインプッシュロッド２３とを備えるものとしてもよく、例えば、駆動モータ２２の出力シャフト２２１及びギア２３１が、ウォームギア機構を形成し、ギア２３１及びメインプッシュロッド２３が、ねじナット機構を形成し、それによって、駆動モータ２２がメインプッシュロッド２３を前進又は収縮させることを可能にし、マスタブレーキシリンダ２８と、メインピストン２４及び補助ピストン２５がその中に配置されるマスタブレーキシリンダ２８を第一のチャンバ２７１及び第二のチャンバ２７２に分割することと、第一の戻りばね２９１及び第二の戻りばね２９２（図１にのみ示される）が、メインピストン２４と補助ピストン２５との間、及び、補助ピストン２５とマスタブレーキシリンダ２８の端部壁との間に配置されている。メインピストン２４が初期位置にある（駆動モータ２２が初期位置にある）とき、メインピストン２４はメインプッシュロッド２３に接触し、第一のチャンバ２７１及び第二のチャンバ２７２はそれぞれ、例えば、貯蔵部２６と連通する独立したパイプライン２６１、２６２を通して、貯蔵部２６と連通する。シールは、パイプライン２６１、２６２がブレーキシリンダ２８に入るポートの近傍に配置され、その結果、メインピストン２４及び補助ピストン２５がそれぞれのポートを越えて左に移動すると、第一のチャンバ２７１及び第二のチャンバ２７２は貯蔵部２６から密封されることが理解されるであろう。
（【００１１】以降は省略されています）

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