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公開番号2024176745
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-12-19
出願番号2023095523
出願日2023-06-09
発明の名称車載電池の温度制御装置
出願人マツダ株式会社
代理人弁理士法人前田特許事務所
主分類H02J 7/04 20060101AFI20241212BHJP(電力の発電,変換,配電)
要約【課題】複数の電池を有する車載電池の充電効率の悪化を抑制する。
【解決手段】複数の電池は、車両前後方向及び車幅方向の少なくとも一方に並んで配置されている。BECM81は、各電池間の温度差が所定温度差以上であるときには、相対的に温度が低い電池からの放電量を、相対的に温度が高い電池からの放電量よりも多くするとともに、相対的に温度が低い電池に対する充電量を、相対的に温度が高い電池に対する充電量よりも小さくする。
【選択図】図6
特許請求の範囲【請求項１】
複数の電池を有する車載電池の温度制御装置であって、
前記各電池の温度をそれぞれ測定する複数の電池温度検出部と、
前記各電池温度検出部の検出結果に基づいて、各電池の充電及び放電をそれぞれ制御するコントローラと、を備え、
前記各電池は、車両前後方向及び車幅方向の少なくとも一方に並んで配置されており、
前記コントローラは、前記各電池間の温度差が所定温度差以上であるときには、相対的に温度が低い前記電池からの放電量を、相対的に温度が高い前記電池からの放電量よりも多くするとともに、相対的に温度が低い前記電池に対する充電量を、相対的に温度が高い前記電池に対する充電量よりも小さくする、ことを特徴とする車載電池の温度制御装置。
続きを表示（約 890 文字）【請求項２】
請求項１に記載の車載電池の温度制御装置において、
前記車載電池は、第１電池と第２電池との一対の電池を有し、
前記第１電池と前記第２電池とは、車両前後方向又は車幅方向に並んで配置されており、
前記コントローラは、前記第１及び前記第２電池のうち相対的に温度が低い前記電池である低温電池と、相対的に温度が高い前記電池である高温電池との間の温度差が前記所定温度差以上であるときには、前記低温電池からの放電量を、前記高温電池からの放電量よりも多くするとともに、前記低温電池に対する充電量を、前記高温電池に対する充電量よりも小さくする、ことを特徴とする車載電池の温度制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車載電池の温度制御装置において、
前記コントローラは、
前記低温電池のＳＯＨ（State of Health）を推定し、
推定したＳＯＨに基づいて前記所定温度差を設定する、ことを特徴とする車載電池の温度制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の電池の温度制御装置において、
前記コントローラは、
前記１及び第２電池のＳＯＣ（State of Charge）をそれぞれ算出し、
前記低温電池のＳＯＣが前記第１所定値未満であるときには、前記低温電池と前記高温電池との間の温度差が前記所定温度差以上であるときであっても、前記低温電池からの放電量と、前記高温電池からの放電量とを等しくする、ことを特徴とする車載電池の温度制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電池の温度制御装置において、
前記コントローラは、前記低温電池のＳＯＣが前記第１所定値よりも高い第２所定値未満でありかつ前記高温電池のＳＯＣが前記第２所定値以上であるときには、前記低温電池と前記高温電池との間の温度差が前記所定温度差以上であるときであっても、前記低温電池に対する充電量を、前記高温電池に対する充電量よりも大きくする、ことを特徴とする車載電池の温度制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
ここに開示された技術は、車載電池の温度制御装置に関する技術分野に属する。
続きを表示（約 1,200 文字）【背景技術】
【０００２】
従来より、車載電池の温度分布を抑制する工夫が検討されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、電動車両の温度分布を推測する推測部と、冷却装置の駆動条件を設定する条件設定部と、を備え、条件設定部は、推測部が推測した温度分布に基づいて、第１通路を用いて蓄電池を冷却する条件と、第２通路を用いて前記蓄電池を冷却する条件とを、個別に設定する、蓄電池の冷却制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
特開２０２０－４３６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電動で走行可能な車両には、車載電池が複数の電池を有するものがある。電池が複数ある場合、各電池の配置によって、電池間に温度差が生じることがある。
【０００６】
例えば、各電池が車両前後方向に並んで配置されているときには、相対的に前側に位置する電池には走行風が当たりやすい一方で、相対的に後側に位置する電池には走行風が当たりにくい。このため、後側の電池と前側の電池の間に温度差が生じる。また、各電池が車幅方向に並んで配置されているときには、日光が車幅方向の一方側に当たる状況では、該一方側に配置されている電池は、他方側に配置されている電池と比較して温度が高くなる。
【０００７】
電池の充電効率は温度によって変化するため、複数の電池間に温度の偏りがあると、走行中に充電する際に、電池間で充電効率に差が生じる。充電効率に差が生じると、充電量が小さくなり、結果として走行距離が短くなるおそれがある。
【０００８】
また、電池の温度が高い状態で、複数の電池間に温度の偏りがあると、特定の電池の劣化が促進される。特定電池の劣化が促進されると、劣化が進んだ電池の充電効率が悪化する。この場合でも、電池間で充電効率に差が生じて、結果として走行距離が短くなるおそれがある。
【０００９】
この対策として、特許文献２のように冷却装置の構造や制御を工夫したり、電池の配置を工夫したりして、電池間での温度差を小さくすることが考えられる。しかし、電池は比較的大きいため、その周囲の構造を工夫したり、電池自体の配置を工夫したりするのは限界がある。また、冷却装置の制御を工夫するにしても、各電池に対する冷媒の供給量を調整する切替バルブを設けるなどの構造上の変更が避けられない。このため、複数の電池の間で温度に偏りが生じたとしても、十分な充電効率が得られるようにするには改良の余地がある。
【００１０】
ここに開示された技術は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の電池を有する車載電池の充電効率の悪化を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
（【００１１】以降は省略されています）

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