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公開番号2024129753
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-09-27
出願番号2023039159
出願日2023-03-13
発明の名称車両用駆動装置
出願人トヨタ自動車株式会社,日本精工株式会社
代理人個人,個人
主分類B60K 6/365 20071001AFI20240919BHJP(車両一般)
要約【課題】玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】第1回転部材の回転速度及び第2回転部材の回転速度のうちの第3回転部材の回転速度に対する比の値が大きい方に対応する回転部材が配置された、第1回転軸及び第2回転軸のうちの一方の回転軸における玉軸受には、内レースが備えられていない。これにより、一方の回転軸における玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉PCDを下げることができ、玉軸受の玉と内レースとの引き摺り損失を低減することができる。又、回転軸と一体的に構成された玉軸受が、一方の回転軸に配置されるので、玉軸受の引き摺り損失の低減によって、玉軸受の引き摺り損失による第3回転軸上における動力損失が比較的大きく低減される。よって、玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
第１動力源からの動力が入力される第１回転軸と、
第２動力源からの動力が入力される第２回転軸と、
駆動輪に連結された、前記第１動力源からの動力及び前記第２動力源からの動力が各々伝達される第３回転軸と、
前記第１回転軸上に配置された、前記第１動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第１回転部材と、
前記第２回転軸上に配置された、前記第２動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第２回転部材と、
前記第３回転軸上に配置された、前記第１回転部材からの動力及び前記第２回転部材からの動力が各々入力される第３回転部材と、
を備え、
前記第３回転部材の回転速度は、前記第１回転部材の回転速度及び前記第２回転部材の回転速度の各々に比べて減速されている車両用駆動装置であって、
前記第１回転軸を回転可能に支持する第１玉軸受と、
前記第２回転軸を回転可能に支持する第２玉軸受と、
を更に備えているものであり、
前記第１回転部材の回転速度の前記第３回転部材の回転速度に対する比の値、及び前記第２回転部材の回転速度の前記第３回転部材の回転速度に対する比の値のうちの大きい方の比の値に対応する回転部材が配置された、前記第１回転軸及び前記第２回転軸のうちの一方の回転軸における玉軸受は、内レースを備えず、前記内レースの溝の機能が前記一方の回転軸に設けられて玉が前記一方の回転軸に接触していることを特徴とする車両用駆動装置。
続きを表示（約 930 文字）【請求項２】
前記一方の回転軸は、車両搭載状態において、前記第１回転軸、前記第２回転軸、及び前記第３回転軸のうちで鉛直方向の最も上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第１動力源は、エンジンであり、
前記第１回転軸は、前記エンジンに連結された入力軸であり、
前記第２動力源は、電動機であり、
前記第２回転軸は、前記電動機のロータに連結されたロータ連結軸であり、
前記第３回転軸は、前記エンジン及び前記電動機から各々伝達された前記動力を前記駆動輪に分配するディファレンシャル装置の出力軸であり、
前記一方の回転軸は、前記ロータ連結軸であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有して前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を、前記入力軸上に更に備えているものであり、
第４回転軸としてのカウンタ軸を有して、前記第１回転部材からの動力及び前記第２回転部材からの動力を各々前記第３回転部材へ伝達する伝達装置を更に備えているものであり、
前記第１回転部材は、前記電気式変速機構の出力ギヤであり、
前記第２回転部材は、前記ロータ連結軸に相対回転不能に固定された減速ギヤであり、
前記第３回転部材は、前記ディファレンシャル装置の入力ギヤであり、
前記ロータ連結軸は、車両搭載状態において、前記入力軸、前記ロータ連結軸、前記出力軸、及び前記カウンタ軸のうちで鉛直方向の最も上方に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記伝達装置は、前記カウンタ軸に相対回転不能に固定された、前記出力ギヤ及び前記減速ギヤと各々噛み合う第１ギヤと、前記第１ギヤよりも小径であって、前記入力ギヤと噛み合う第２ギヤと、を備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の回転軸を備えた車両用駆動装置に関するものである。
続きを表示（約 2,700 文字）【背景技術】
【０００２】
第１動力源からの動力が入力される第１回転軸と、第２動力源からの動力が入力される第２回転軸と、駆動輪に連結された、前記第１動力源からの動力及び前記第２動力源からの動力が各々伝達される第３回転軸と、前記第１回転軸上に配置された、前記第１動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第１回転部材と、前記第２回転軸上に配置された、前記第２動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第２回転部材と、前記第３回転軸上に配置された、前記第１回転部材からの動力及び前記第２回転部材からの動力が各々入力される第３回転部材と、を備え、前記第３回転部材の回転速度は、前記第１回転部材の回転速度及び前記第２回転部材の回転速度の各々に比べて減速されている車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置がそれである。この特許文献１には、ハイブリッド駆動装置は、エンジンに連結された入力軸と、第２電動機に連結された軸部材と、車輪に連結された車軸と、入力軸及び軸部材を各々回転可能に支持する軸受と、を備えていることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１３－１６６５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、車両用駆動装置においては、エネルギー効率を向上するという要求が高まっている。エネルギー効率を向上するには、例えば車両用駆動装置に備えられた軸受の摺動摩擦による損失を低減することが考えられる。玉軸受の場合には、玉ピッチ円直径（＝玉ＰＣＤ）を下げて玉公転周速を抑えることによって、玉と内レースとのすべり速度を小さくすることができ、摺動摩擦による損失を低減することができる。しかしながら、玉ＰＣＤを下げようとすると、玉軸受の体格が小さくなる、つまり玉軸受の定格荷重が小さくなる場合が有り、玉軸受の耐久性の低下を招くおそれがある。その為、玉軸受の耐久性を確保することが可能な範囲でしか玉ＰＣＤを下げることができず、エネルギー効率を向上することに関して改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）第１動力源からの動力が入力される第１回転軸と、第２動力源からの動力が入力される第２回転軸と、駆動輪に連結された、前記第１動力源からの動力及び前記第２動力源からの動力が各々伝達される第３回転軸と、前記第１回転軸上に配置された、前記第１動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第１回転部材と、前記第２回転軸上に配置された、前記第２動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第２回転部材と、前記第３回転軸上に配置された、前記第１回転部材からの動力及び前記第２回転部材からの動力が各々入力される第３回転部材と、を備え、前記第３回転部材の回転速度は、前記第１回転部材の回転速度及び前記第２回転部材の回転速度の各々に比べて減速されている車両用駆動装置であって、（ｂ）前記第１回転軸を回転可能に支持する第１玉軸受と、（ｃ）前記第２回転軸を回転可能に支持する第２玉軸受と、を更に備えているものであり、（ｄ）前記第１回転部材の回転速度の前記第３回転部材の回転速度に対する比の値、及び前記第２回転部材の回転速度の前記第３回転部材の回転速度に対する比の値のうちの大きい方の比の値に対応する回転部材が配置された、前記第１回転軸及び前記第２回転軸のうちの一方の回転軸における玉軸受は、内レースを備えず、前記内レースの溝の機能が前記一方の回転軸に設けられて玉が前記一方の回転軸に接触していることにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、第１回転部材の回転速度及び第２回転部材の回転速度のうちの第３回転部材の回転速度に対する比の値が大きい方に対応する回転部材が配置された、第１回転軸及び第２回転軸のうちの一方の回転軸における玉軸受には、内レースが備えられていない。つまり、一方の回転軸における玉軸受では、内レースの溝の機能が一方の回転軸に設けられて玉が一方の回転軸に接触させられている。これにより、一方の回転軸における玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉ＰＣＤを下げることができ、玉軸受の玉と内レースとの引き摺り損失を低減することができる。又、回転軸と一体的に構成された玉軸受が、一方の回転軸に配置されるので、玉軸受の引き摺り損失の低減によって、玉軸受の引き摺り損失による第３回転軸上における動力損失が比較的大きく低減される。よって、玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
本発明が適用される車両の概略構成の一例を説明する図である。
電気回路ユニット等の電気的構成の一例を説明する図である。
玉軸受の損失低減の一例について説明する図であって、（ａ）は公知の玉軸受の構造を示す図であり、（ｂ）は軸一体の玉軸受の構造を示す図である。
駆動装置の各構成部材の配置位置の一例を説明する図である。
機電一体ユニットの概略構成の一例を説明する図である。
車両に機電一体ユニットを搭載した状態の一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成の一例を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４と駆動装置１６とを備えている。エンジン１２は、公知の内燃機関である。駆動装置１６は、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを備えており、エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２の各々の動力を駆動輪１４へ伝達する車両用駆動装置である。車両１０は、動力源として機能する、エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２を備えた電動車両、特にはハイブリッド車両である。エンジン１２は第１動力源であり、第２電動機ＭＧ２は第２動力源として機能する電動機である。
（【００１１】以降は省略されています）

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