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公開番号2024117913
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-08-30
出願番号2023024002
出願日2023-02-20
発明の名称車両用制御装置
出願人株式会社SUBARU
代理人弁理士法人筒井国際特許事務所
主分類B60W 20/10 20160101AFI20240823BHJP(車両一般)
要約【課題】車両制動時のエンジンストールを防止する。
【解決手段】車両用制御装置は、エンジンおよびモータジェネレータからなる動力源と、前記動力源と車輪とを接続する動力伝達経路に設けられる摩擦クラッチと、前記モータジェネレータを制御する制御システムと、を有する。前記制御システムは、前記摩擦クラッチが締結される走行状態であり、かつエンジンストールを発生させる車両制動状態であると判定した場合に、前記モータジェネレータのモータトルクをパルス状に変化させるトルク変動制御を実行し、前記摩擦クラッチを締結状態からスリップ状態に移行させる。
【選択図】図13
特許請求の範囲【請求項１】
車両に設けられる車両用制御装置であって、
エンジンおよびモータジェネレータからなる動力源と、
前記動力源と車輪とを接続する動力伝達経路に設けられる摩擦クラッチと、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記モータジェネレータを制御する制御システムと、
を有し、
前記制御システムは、
前記摩擦クラッチが締結される走行状態であり、かつエンジンストールを発生させる車両制動状態であると判定した場合に、
前記モータジェネレータのモータトルクをパルス状に変化させるトルク変動制御を実行し、前記摩擦クラッチを締結状態からスリップ状態に移行させる、
車両用制御装置。
続きを表示（約 480 文字）【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記トルク変動制御は、前記モータトルクをパルス状に変化させ、前記摩擦クラッチの負荷トルクをパルス状に増加させる制御である、
車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記トルク変動制御は、前記モータトルクである力行トルクをパルス状に増加させ、前記負荷トルクをパルス状に増加させる制御である、
車両用制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記トルク変動制御は、前記モータトルクである回生トルクをパルス状に減少させ、前記負荷トルクをパルス状に増加させる制御である、
車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記トルク変動制御は、前記モータトルクを第１変化量でパルス状に変化させた後に、前記モータトルクを前記第１変化量よりも大きな第２変化量でパルス状に変化させる制御である、
車両用制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる車両用制御装置に関する。
続きを表示（約 1,800 文字）【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンは、トランスミッション等の動力伝達経路を介して車輪に接続されている。このため、車輪回転速度の急速な低下を伴う急制動時には、エンジン回転数が急速に低下してエンジンストールを招いてしまう虞がある。そこで、エンジンと車輪との間に設けられる摩擦クラッチを滑らせることにより、急制動時におけるエンジン回転数の過度な低下を抑制する技術が提案されている（特許文献１－３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１２－９１５８３号公報
特許第５４１９６２７号公報
特許第２８５７６６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両制動時に滑らせる摩擦クラッチの応答速度によっては、クラッチ機構の解放タイミングが遅れ、エンジンストールを発生させてしまう虞がある。
【０００５】
本発明の目的は、車両制動時のエンジンストールを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
一実施形態に係る車両用制御装置は、車両に設けられる車両用制御装置であって、エンジンおよびモータジェネレータからなる動力源と、前記動力源と車輪とを接続する動力伝達経路に設けられる摩擦クラッチと、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記モータジェネレータを制御する制御システムと、を有し、前記制御システムは、前記摩擦クラッチが締結される走行状態であり、かつエンジンストールを発生させる車両制動状態であると判定した場合に、前記モータジェネレータのモータトルクをパルス状に変化させるトルク変動制御を実行し、前記摩擦クラッチを締結状態からスリップ状態に移行させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一態様によれば、車両制動時のエンジンストールを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
本発明の一実施形態である車両用制御装置を備えた車両の一例を示す図である。
車両用制御装置の一例を示す図である。
制御ユニットの基本構造の一例を示す図である。
クラッチ学習制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
入力クラッチに作用する負荷トルクの一例を示す図である。
制御油圧マップの一例を示す図である。
ストールフラグ設定制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
初期トルク設定制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
初期目標トルクの設定状況を示す図である。
初期目標トルクの設定状況を示す図である。
ストール防止制御の実行手順の一例を示すフローチャートである
ストール防止制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。
図１２の範囲βを拡大して示すタイミングチャートである。
初期目標トルクの設定状況の他の例を示す図である。
初期目標トルクの設定状況の他の例を示す図である。
他の車両用制御装置のパワーユニットを簡単に示した図である。
他の車両用制御装置のパワーユニットを簡単に示した図である。
他の車両用制御装置のパワーユニットを簡単に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。
【００１０】
＜実施形態１＞
＜車両概要＞
図１は本発明の一実施形態である車両用制御装置１０を備えた車両１１の一例を示す図である。図１に示すように、車両１１は、エンジン１２およびトランスミッション１３からなるパワーユニット１４を有している。トランスミッション１３の出力軸である回転軸１５には、プロペラ軸１６、デファレンシャル機構１７およびドライブ軸１８を介して車輪１９が連結されている。なお、図示するパワーユニット１４は、後輪駆動用のパワーユニットであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や全輪駆動用のパワーユニットであっても良い。
（【００１１】以降は省略されています）

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