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公開番号2025088316
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-06-11
出願番号2023202949
出願日2023-11-30
発明の名称エンジン
出願人ダイハツ工業株式会社
代理人個人,個人
主分類F02M 31/135 20060101AFI20250604BHJP(燃焼機関;熱ガスまたは燃焼生成物を利用する機関設備)
要約【課題】吸気装置に燃料加熱用の補助吸気通路を設けたエンジンにおいて、着火性の向上と補助吸気通路のコンパクト化とを同時に達成する。
【解決手段】2気筒や4気筒の偶数気筒エンジンであり、吸気マニホールド4の枝管19を2本ずつの独立枝通路23a,23bが形成された形態として、隣り合った独立内側枝通路23aの間に蛇行式等の加熱用補助吸気通路5が配置されている。補助吸気通路5の出口通路34は2つの独立内側枝通路23aに連通している。2つの独立内側枝通路23aの間の空間を補助吸気通路5の配置スペースとして有効利用できる。補助吸気通路5の出口通路34は吸気ポート7に近いため、混合気を降温させることなくシリンダボア1に供給して着火性を向上できる。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
隣り合った第１気筒及び第２気筒と、
前記第１気筒に対応した独立吸気通路及び前記第２気筒に対応した独立吸気通路と、前記両独立吸気通路に対してスロットルバルブを介して吸気を送る共通吸気通路とを有し、
前記両独立吸気通路の間に、前記スロットルバルブが全閉状態又は微開状態で混合気を流す加熱機能付きの補助吸気通路が配置されており、前記補助吸気通路の出口通路が前記両独立吸気通路に連通している、
エンジン。
続きを表示（約 220 文字）【請求項２】
前記補助吸気通路の出口通路に、前記両独立吸気通路に連通した状態と両独立吸気通路に連通していない状態に切り替える切り替えバルブが配置されており、前記切り替えバルブは、前記スロットルバルブから前記両独立吸気通路に吸気が供給されている状態では前記両独立吸気通路と連通せずに、前記スロットルバルブから前記両独立吸気通路に吸気が供給されていない状態では前記両独立吸気通路と連通するように制御される、
請求項１に記載したエンジン。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本願発明は、燃料加熱機能付き吸気装置を備えたエンジンに関するものである。
続きを表示（約 1,400 文字）【背景技術】
【０００２】
ガソリン機関のような火花点火式のエンジンでは、燃料噴射の態様として、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射方式と、燃料を気筒に噴射する直噴方式とがあり、ポート噴射方式は燃料の噴射圧が低いためインジェクタは簡易な構造でコストを抑制できる利点や、吸気と燃料との混合性を向上できる利点などがあり、広く使用されている。
【０００３】
他方、ポート噴射方式の問題として、冷間始動時に燃料の揮発性が不十分になってＰＭやＨＣを抑制しにくい（ＰＮを十分に低減し難い）という点が挙げられる。特に、燃料がエタノール系のように非ガソリン系である場合は、揮発性が低いために上記問題が顕著に現れる。
【０００４】
そこで、冷間始動時に吸気を加熱（加温）して着火性を高めることが従来から提案されており、その例が特許文献１に開示されている。すなわち、特許文献１は、スロットルバルブの下流直下に電熱式ヒータを設けて、スロットルバルブを通過した混合気をヒータで加熱しており、加熱された混合気は吸気管からシリンダヘッドに導かれている。なお、特許文献１では、燃料噴射インジェクタはスロットルバルブよりも上流側に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
特開平７－９７９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１は、エアクリーナの下流側の吸気通路の途中にスロットルバルブを設けており、多気筒エンジンの場合は、スロットルバルブの下流側に、サージタンクを備えた吸気マニホールドが配置されると推測される。
【０００７】
そして、特許文献１は、吸気装置の基本構造をそのまま利用して、スロットルバルブの下流直下部にヒータを配置しているが、吸気通路は流れ抵抗が少なくなるように設計されているため、特許文献１の構成では、混合気がヒータに接触する機会が少なくて混合気の加熱効率が悪いという問題がある。
【０００８】
すなわち、特許文献１では、ヒータは、混合気が直進する通路の軸心を囲うように配置されているに過ぎないため、混合気の大部分はヒータに接触せずに素通りしてしまうと思われ、従って、加熱効率が悪いといえる。つまり、特許文献１は吸気装置の基本構造をそのまま利用しているため、通常運転において混合気の流れが阻害されないように配慮する必要があり、すると、混合気がヒータに接触する機械が少なくて加熱効率が悪いということになるのである。
【０００９】
また、スロットルバルブはバタフライ方式が普通であり、特許文献１でもバタフライ方式を採用しているが、冷間始動時（ファーストアイドル時）には、スロットルバルブは全閉と全開との間の中間開度になっていることが普通であるため、混合気がスロットルバルブ直下部において均一な密度で流れているとは云えず、このため、ヒータの一部にしか混合気が接触しない現象も想定されて、加熱効率の更なる低下が懸念される。
【００１０】
更に、スロットルバルブの出口から吸気バルブまである程度の距離があるが、特許文献１のようにスロットルバルブの直下部にヒータを配置すると、混合気をヒータで加熱しても混合気の熱が吸気通路に奪われる現象が発生して、ヒータの効率が益々悪化することになる。
（【００１１】以降は省略されています）

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