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公開番号2025064680
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-04-17
出願番号2023174609
出願日2023-10-06
発明の名称車両の衝撃吸収構造
出願人マツダ株式会社
代理人弁理士法人前田特許事務所
主分類B62D 21/15 20060101AFI20250410BHJP(鉄道以外の路面車両)
要約【課題】スモールオーバーラップ衝突時の衝突性能を、車両重量を増大させずに向上させる。
【解決手段】車両の衝撃吸収構造1は、サイドフレーム20と、バンパビーム25と、車両の前方からバンパビームに入力された衝撃荷重に対し圧縮変形する衝撃吸収部材3と、を備え、衝撃吸収部材は、第1部分31と、サイドフレームの前端から車両の前方へ向かって車幅方向の外側へ傾いて延びると共に、バンパビームのビーム端部251に接合される第2部分と、を有し、第2部分の曲げ剛性であって車幅方向の荷重に対する曲げ剛性は、第1部分の曲げ剛性であって車幅方向の荷重に対する曲げ剛性よりも高い。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
車両の前部において車両前後方向に延びるサイドフレームと、
前記サイドフレームの前側において車幅方向に延びるバンパビームであって、前記サイドフレームよりも前記車幅方向の外側に位置するビーム端部を有するバンパビームと、
前記サイドフレームの前端と前記バンパビームとを前記車両前後方向に連結する衝撃吸収部材であって、前記車両の前方から前記バンパビームに入力された衝撃荷重に対し圧縮変形する衝撃吸収部材と、を備え、
前記衝撃吸収部材は、
前記サイドフレームの前記前端から前記車両の前方へ、前記車両前後方向に延びると共に、前記バンパビームに接合される第１部分と、
前記サイドフレームの前記前端から前記車両の前方へ向かって前記車幅方向の外側へ傾いて延びると共に、前記バンパビームの前記ビーム端部に接合される第２部分と、を有し、
前記第２部分の曲げ剛性であって前記車幅方向の荷重に対する曲げ剛性は、前記第１部分の曲げ剛性であって前記車幅方向の荷重に対する曲げ剛性よりも高い、
車両の衝撃吸収構造。
続きを表示（約 830 文字）【請求項２】
請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記第２部分の断面積は、前記第１部分の断面積よりも大きい、
車両の衝撃吸収構造。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記第２部分の車幅方向の幅は、前記第１部分の車幅方向の幅よりも大きい、
車両の衝撃吸収構造。
【請求項４】
請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記第１部分は、上下に並んだ第１閉断面と第２閉断面とを有する閉断面構造である、
車両の衝撃吸収構造。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記第２部分は、上板部と下板部とを上下に重ねて接合した閉断面構造であり、
前記上板部及び前記下板部の少なくとも一方は、接合フランジを有している、
車両の衝撃吸収構造。
【請求項６】
請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記第１部分及び前記第２部分はそれぞれ、角部を含む閉断面構造であり、
前記第２部分の前記角部の稜線は、前記バンパビームから前記サイドフレームの前記前端まで連続し、
前記第１部分の前記後端の一部は、前記第２部分の側部に当接している、
車両の衝撃吸収構造。
【請求項７】
請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記衝撃吸収部材は、前記第１部分と前記第２部分とにまたがり、かつ前記第１部分及び前記第２部分それぞれの一部を形成する共通部材を有している、
車両の衝撃吸収構造。
【請求項８】
請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記第２部分の後端の少なくとも一部は、前記第１部分の後端に対して前記車幅方向の外側に位置している、
車両の衝撃吸収構造。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、車両の衝撃吸収構造に関する。
続きを表示（約 1,400 文字）【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、従来の車体前部構造が記載されている。従来の車体前部構造は、スモールオーバーラップ衝突時に、衝撃荷重を車体骨格部材に伝達させる。尚、スモールオーバーラップ衝突は、車体と衝突物とが車幅方向にずれて衝突するオフセット衝突のうち、衝突範囲が、車幅方向の側端部の狭い範囲である衝突を言う。
【０００３】
具体的に、従来の車体前部構造は、エクステンションサイドメンバ１４と、エクステンションクロスメンバ１６とを備える。エクステンションサイドメンバ１４は、サイドメンバ１２の前端面とクロスメンバ１５との間に位置し、衝突時に座屈変形して衝撃荷重を吸収する。エクステンションクロスメンバ１６は、クロスメンバ１５の後面におけるエクステンションサイドメンバ１４よりも車幅方向外側において、クロスメンバ１５の後面から車体後方側に向けて突出する。
【０００４】
スモールオーバーラップ衝突時に、クロスメンバ１５の車幅方向側端部が、クロスメンバ１５とエクステンションサイドメンバ１４との交点１５ｂを回転中心として、車幅方向内側に向けて変形する。クロスメンバ１５の変形に伴い、エクステンションクロスメンバ１６が、交点１５ｂを回転中心として、車幅方向内側に向けて回転する。エクステンションクロスメンバ１６は、エクステンションサイドメンバ１４の側面に接触する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
特開２０１８－１１８５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の車体前部構造におけるエクステンションクロスメンバ１６は、スモールオーバーラップ衝突時に衝撃荷重をサイドメンバ１２へ伝達する機能のみを有している。エクステンションクロスメンバ１６自体は、衝突時に変形しないような高い剛性を有しており、その重量は比較的重い。
【０００７】
エクステンションクロスメンバ１６は、スモールオーバーラップ衝突ではないオフセット衝突時にサイドメンバ１２に接触しないよう、配置されている。高い剛性を有しているエクステンションクロスメンバ１６とサイドメンバ１２との接触が、エクステンションサイドメンバ１４の座屈変形を妨げるおそれがあるためである。エクステンションクロスメンバ１６は、オフセット衝突時及びフルラップ衝突時には、何の機能も果たさない。
【０００８】
エクステンションクロスメンバ１６は、その機能の乏しさに対して、車両重量を大幅に増やしてしまうという不都合がある。
【０００９】
また、エクステンションサイドメンバ１４は、補強板１７を有している。スモールオーバーラップ衝突時に、エクステンションクロスメンバ１６がエクステンションサイドメンバ１４の側面に当たるためである。補強板１７は、エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向の潰れ変形を抑制する。エクステンションクロスメンバ１６は、エクステンションサイドメンバ１４の重量の増大を招いている。
【００１０】
ここに開示する技術は、スモールオーバーラップ衝突時の衝突性能を、車両重量を増大させずに向上させる。
【課題を解決するための手段】
（【００１１】以降は省略されています）

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