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公開番号2025098459
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-07-02
出願番号2023214596
出願日2023-12-20
発明の名称走行可能範囲取得システム
出願人株式会社アイシン
代理人Knowledge Partners弁理士法人
主分類G01C 21/26 20060101AFI20250625BHJP(測定;試験)
要約【課題】走行可能範囲の推定精度が向上する可能性を高める技術の提供。
【解決手段】車両の現在地を取得する現在地取得部と、前記車両の残エネルギー量を取得する残エネルギー量取得部と、前記車両が現在地から走行する場合に、前記車両が減速することが推定される減速要因を有する減速地点を地図情報に基づいて取得する減速地点取得部と、前記減速要因のために前記減速地点で前記車両が減速し再加速して走行する場合に、前記残エネルギー量で、前記車両が現在地から走行可能な走行可能範囲を推定する範囲推定部と、を備える走行可能範囲取得システムを構成する。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
車両の現在地を取得する現在地取得部と、
前記車両の残エネルギー量を取得する残エネルギー量取得部と、
前記車両が現在地から走行する場合に、前記車両が減速することが推定される減速要因を有する減速地点を地図情報に基づいて取得する減速地点取得部と、
前記減速要因のために前記減速地点で前記車両が減速し再加速して走行する場合に、前記残エネルギー量で、前記車両が現在地から走行可能な走行可能範囲を推定する範囲推定部と、
を備える走行可能範囲取得システム。
続きを表示（約 540 文字）【請求項２】
前記減速地点は、一時停止地点、信号機のある直進交差点、右左折を要する交差点、カーブ区間の地点の少なくともいずれかを含む、
請求項１に記載の走行可能範囲取得システム。
【請求項３】
前記範囲推定部は、前記車両の走行予定経路に基づいて、前記減速地点としての信号機のある直進交差点それぞれの通過予想時刻を算出し、前記通過予想時刻における信号機のある直進交差点での停止割合に応じた減速回数を算出し、前記減速回数だけ減速し再加速して走行することを含む場合の前記走行可能範囲を推定する、
請求項１または請求項２に記載の走行可能範囲取得システム。
【請求項４】
前記直進交差点での信号機による停止割合はプローブデータに基づいて取得され、
前記プローブデータに基づく停止割合が取得できない場合は、前記走行予定経路と前記直進交差点で交差する交差道路の道路規模と、前記直進交差点における前記走行予定経路の道路規模との比較結果に基づいて停止割合が取得され、
前記走行予定経路の道路規模が前記交差道路の道路規模より小さい場合は、大きい場合よりも、停止割合が大きい、
請求項３に記載の走行可能範囲取得システム。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行可能範囲取得システムに関する。
続きを表示（約 1,900 文字）【背景技術】
【０００２】
従来、電動車両の航続可能距離を算出するための様々な手法が提案されている。特許文献１には、車両の電費と残電力量に基づいて車両の航続可能距離を算出するにあたり、車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、車両が降坂路走行状態である場合に、電費の良化を制限することが記載されている。特許文献２には、移動体の走行時に使用する機器（空調等）の消費エネルギーに応じて航続可能範囲を変化させる手法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０２３－１０９０８１号公報
特開２０１８－０６６７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車両が走行可能な範囲を推定する際に、従来は、車両が減速したり一時停止したりすることについて考慮されていなかった。同じ区間を減速せずに一定車速で走行する場合と、減速し再加速して走行する場合とでは、消費電力量は異なる。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、走行可能範囲の推定精度が向上する可能性を高める技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、走行可能範囲取得システムは、車両の現在地を取得する現在地取得部と、車両の残エネルギー量を取得する残エネルギー量取得部と、車両が現在地から走行する場合に、車両が減速することが推定される減速要因を有する減速地点を地図情報に基づいて取得する減速地点取得部と、減速要因のために減速地点で車両が減速し再加速して走行する場合に、残エネルギー量で、車両が現在地から走行可能な走行可能範囲を推定する範囲推定部と、を備える。
【０００６】
減速地点で減速要因のために減速し再加速して走行する場合、減速地点で減速せずに定速で走行する場合よりも余分にエネルギーを消費する。走行可能範囲取得システムは、減速地点で減速要因のために減速し再加速して走行することを考慮して走行可能範囲を推定するため、減速を考慮しない場合と比較して、走行可能範囲の推定精度が向上する可能性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
走行可能範囲取得システムの構成を示すブロック図。
図２Ａは減速して再加速する場合に余分に消費される電力量を説明する図、図２Ｂは減速要因に応じた余分消費電力量の例を示す図。
図３は、信号機のある直進交差点の停止割合の例を説明する図。
図４Ａおよび図４Ｂは走行可能範囲の表示例を示す図。
図５Ａは走行予定範囲取得処理のフローチャート、図５Ｂは減速要因による消費電力量の取得処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）走行可能範囲取得システムの構成：
（２）走行可能範囲取得処理：
（３）他の実施形態：
【０００９】
（１）走行可能範囲取得システムの構成：
図１は、車両に搭載された走行可能範囲取得システム１０の構成を示すブロック図である。この走行可能範囲取得システム１０は、車両の現在の残エネルギー量で走行することが可能な走行可能範囲（本実施形態においては、目的地までの走行予定経路上で走行可能な範囲）を取得しユーザＩ／Ｆ部４５の表示部等に表示させるシステムである。本実施形態において、走行可能範囲取得システム１０は、車両に搭載され、ナビゲーションシステムによって実現される。本実施形態に係る車両は、充電可能な蓄電池であるバッテリ５２を搭載しており、バッテリ５２が蓄積している電力をモータ５１に供給して駆動する電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）である。すなわち図１に示す走行可能範囲取得システム１０は、バッテリ５２の現在の残電力量で走行することが可能である走行可能範囲を取得する。
【００１０】
走行可能範囲取得システム１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０、および、記録媒体３０を備えている。制御部２０は、ＲＯＭ等に記憶された走行可能範囲取得プログラム２１を実行することができる。
（【００１１】以降は省略されています）

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