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公開番号2025098330
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-07-02
出願番号2023214387
出願日2023-12-20
発明の名称バッテリユニット
出願人株式会社アイシン
代理人弁理士法人R&C
主分類B60K 1/04 20190101AFI20250625BHJP(車両一般)
要約【課題】小型化が可能なバッテリユニットを提供する。
【解決手段】バッテリユニット1は、車両の走行用モータに供給する電力が蓄電されているバッテリ4の出力電圧の電圧値を、所定の電圧値の電圧に変換可能な電源モジュール10と、バッテリ4と電源モジュール10とに亘って冷却流体を循環させるポンプ21を有するポンプモジュール20と、電源モジュール10とポンプモジュール20とをバッテリ4と共に収容するハウジング30と、を備え、ハウジング30内において、バッテリ4よりも車両の進行方向前側Fにポンプモジュール20と電源モジュール10とが配置されている。
【選択図】図2
特許請求の範囲【請求項１】
車両の走行用モータに供給する電力が蓄電されているバッテリの出力電圧の電圧値を、所定の電圧値の電圧に変換可能な電源モジュールと、
前記バッテリと前記電源モジュールとに亘って冷却流体を循環させるポンプを有するポンプモジュールと、
前記電源モジュールと前記ポンプモジュールとを前記バッテリと共に収容するハウジングと、を備え、
前記ハウジング内において、前記バッテリよりも前記車両の進行方向前側に前記ポンプモジュールと前記電源モジュールとが配置されているバッテリユニット。
続きを表示（約 530 文字）【請求項２】
前記ポンプモジュールは、前記ポンプを駆動するポンプドライバを更に有し、
前記バッテリから前記電源モジュールに電力供給が行われる第１コネクタ及び前記バッテリから前記ポンプモジュールに電力供給が行われる第２コネクタと、
前記電源モジュールと前記第１コネクタとを電気的に接続する第１電源ラインに設けられる第１コンデンサ及び前記ポンプモジュールと前記第２コネクタとを電気的に接続する第２電源ラインに設けられる第２コンデンサと、
前記第１コンデンサの電荷を放電する第１放電部及び前記第２コンデンサの電荷を放電する第２放電部と、の三組のうちの少なくともいずれか一組が互いに共有されている請求項１に記載のバッテリユニット。
【請求項３】
前記電源モジュールは、交流電力及び直流電力の一方を他方に変換する周波数変換部と、入力された直流電圧の電圧値を、所定の電圧値の直流電圧に変換する電圧変換部と、を含む請求項１又は２に記載のバッテリユニット。
【請求項４】
前記電源モジュールは、車室の冷暖房を行う空調ユニットに電力供給を行う空調用電力供給部を更に含む請求項１又は２に記載のバッテリユニット。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるバッテリユニットに関する。
続きを表示（約 1,900 文字）【背景技術】
【０００２】
近年、走行駆動源としてモータ（「走行用モータ」に相当）を備えた自動車（ハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、バッテリ車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）、燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）等）が普及している。これらの自動車（以下、「電動車」と総称する）はモータを駆動させるためのバッテリを搭載している。このような電動車に搭載されるバッテリに関する技術として、例えば下記に出典を示す特許文献１及び２に記載のものがある。
【０００３】
特許文献１には、車両の電池冷却構造について記載されている。この電池冷却構造は、電池モジュールと、電池モジュールに冷却流体を供給する冷却通路と、電池モジュールに電気的に接続された電装機器と、冷却流体を冷却する冷却器と、電池モジュールと電装機器と冷却器と冷却通路を収容するバッテリケースとを備えている。電池モジュールの電池セルを冷却した後の冷却流体を電装機器に供給し、電装機器を冷却するように構成されている。
【０００４】
特許文献２には、車両用バッテリパックについて記載されている。この車両用バッテリパックは、複数のバッテリモジュールを有し、複数のバッテリモジュールを冷却可能な冷却装置が設けられる。冷却装置は、冷媒を排出可能なポンプを有する。バッテリパックは、ポンプと並ぶように電気機器が配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
特開２０２１－５９２１５号公報
特開２０２２－１０３５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電動車を更に普及させるための課題として、航続距離を長くすることが挙げられる。航続距離を長くするには、例えばバッテリの搭載数を増大することが考えられる。しかしながら、電動車の車体は搭載スペースが限られているため、容易にバッテリの搭載数を増大することができない。そこで、バッテリ及びバッテリの周囲に設けられるデバイスの小型化が望まれる。特許文献１に記載の電池冷却構造は、バッテリケース内に電動機器と冷却器とが設けられているが、互いに別体で設けられている。また、特許文献２に記載の車両用バッテリパックも、ポンプと電気機器とが別体で設けられている。このため、特許文献１及び２に記載の発明は、小型化を行う上で改善の余地がある。
【０００７】
そこで、小型化が可能なバッテリユニットが求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るバッテリユニットの特徴構成は、車両の走行用モータに供給する電力が蓄電されているバッテリの出力電圧の電圧値を、所定の電圧値の電圧に変換可能な電源モジュールと、前記バッテリと前記電源モジュールとに亘って冷却流体を循環させるポンプを有するポンプモジュールと、前記電源モジュールと前記ポンプモジュールとを前記バッテリと共に収容するハウジングと、を備え、前記ハウジング内において、前記バッテリよりも前記車両の進行方向前側に前記ポンプモジュールと前記電源モジュールとが配置されている点にある。
【０００９】
このような特徴構成とすれば、電源モジュールとポンプモジュールとを、バッテリと共にハウジングに収容するので、バッテリユニットを小型化することができる。更に、電源モジュールとポンプモジュールとをバッテリと共にハウジングに収容することで、電源モジュールとポンプモジュールとバッテリとの夫々を電気的に接続するハーネスの長さを短くできる。また、バッテリよりも前側にポンプモジュールと電源モジュールとを配置しているため、空調ユニットやラジエータなど車両の前側に配置しなければならない機器に対して接続するための配管長を短くできる。したがって、ハーネスにおける電力損失や配管長を低減でき、更にはバッテリユニットのコストアップを抑制して小型化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
制御システムを搭載した車両を示す図である。
バッテリと電源モジュールとポンプとの配置を示す図である。
バッテリユニットの構成を示す図である。
バッテリユニットのその他の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
（【００１１】以降は省略されています）

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