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公開番号2025171780
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-11-20
出願番号2024077440
出願日2024-05-10
発明の名称電動車
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人弁理士法人快友国際特許事務所
主分類B60L 58/24 20190101AFI20251113BHJP(車両一般)
要約【課題】バッテリユニットが劣化することを抑制するとともに、バッテリユニットの排熱を利用して、車室内を暖房することができる新規で有用な技術を提供する。
【解決手段】電動車は、バッテリユニットと、指示されたバッテリ目標温度に応じてバッテリユニットを冷却する冷却システムと、車室内の温度を制御する空調装置と、通常走行モードと、通常走行モードが実行される場合よりも走行負荷が高い走行を実現可能な高負荷走行モードと、を含む複数の走行モードを選択的に実行可能な制御装置と、を備え、を備える。制御装置は、車室内の暖房が要求されている状態において、高負荷走行モードを実行する場合に、冷却システムへバッテリ目標温度として第1の目標温度を指示し、車室内の暖房が要求されている状態において、通常走行モードを実行する場合に、冷却システムへバッテリ目標温度として、第1の目標温度よりも高い第2の目標温度を指示する。
【選択図】図4
特許請求の範囲【請求項１】
電動車であって、
バッテリユニットと、
指示されたバッテリ目標温度に応じて前記バッテリユニットを冷却する冷却システムと、
車室内の温度を制御する空調装置と、
通常走行モードと、前記通常走行モードが実行される場合よりも走行負荷が高い走行を実現可能な高負荷走行モードと、を含む複数の走行モードを選択的に実行可能な制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記車室内の暖房が要求されている状態において、前記高負荷走行モードを実行する場合に、前記冷却システムへ前記バッテリ目標温度として第１の目標温度を指示し、
前記車室内の暖房が要求されている状態において、前記通常走行モードを実行する場合に、前記冷却システムへ前記バッテリ目標温度として、前記第１の目標温度よりも高い第２の目標温度を指示する、
電動車。
続きを表示（約 690 文字）【請求項２】
前記制御装置は、
前記車室内の暖房が要求されており、かつ、前記冷却システムの冷却能力のうち前記バッテリユニットの冷却に利用可能なバッテリ冷却能力が前記バッテリユニットのバッテリ発熱量を上回っている状態において、前記通常走行モードを実行する場合に、前記冷却システムへ前記バッテリ目標温度として前記第２の目標温度を指示し、
前記車室内の暖房が要求されており、かつ、前記バッテリ冷却能力が前記バッテリ発熱量以下である状態において、前記通常走行モードを実行中する場合に、前記冷却システムへ前記バッテリ目標温度として前記第１の目標温度を指示する、請求項１に記載の電動車。
【請求項３】
発熱部品をさらに備え、
前記制御装置は、前記発熱部品の発熱量が大きいほど、前記第２の目標温度を低く設定する、請求項２に記載の電動車。
【請求項４】
外気温度を検出する外気温度センサをさらに備え、
前記制御装置は、前記外気温度が高いほど、前記第２の目標温度を低く設定する、請求項２に記載の電動車。
【請求項５】
運転席と、
左右方向において前記運転席に隣り合う助手席と、をさらに備え、
前記バッテリユニットは、
前記左右方向において、前記運転席と前記助手席との間に配置されており、
前後方向において、前記バッテリユニットの前端は前記運転席の前端よりも前側に位置しており、かつ、前記バッテリユニットの後端は前記運転席の後端よりも後側に位置している、請求項１に記載の電動車。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本明細書に開示する技術は、電動車に関する。
続きを表示（約 1,900 文字）【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、バッテリユニットと、バッテリユニットを冷却する冷却システムと、空調装置と、バッテリユニットの温度をバッテリ目標温度に追従させるように冷却システムを駆動させる制御装置と、を備える電動車が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特許第３１１４３６６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の電動車では、バッテリユニットの排熱を利用して、車室内が暖房される。本明細書では、バッテリユニットの劣化が促進されることを抑制しつつ、バッテリユニットの排熱を有効的に利用することができる新規で有用な技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本明細書が開示する第１の態様では、電動車は、バッテリユニットと、指示されたバッテリ目標温度に応じて前記バッテリユニットを冷却する冷却システムと、車室内の温度を制御する空調装置と、通常走行モードと、前記通常走行モードが実行される場合よりも走行負荷が高い走行を実現可能な高負荷走行モードと、を含む複数の走行モードを選択的に実行可能な制御装置と、を備えてもよい。前記制御装置は、前記車室内の暖房が要求されている状態において、前記高負荷走行モードを実行する場合に、前記冷却システムへ前記バッテリ目標温度として第１の目標温度を指示し、前記車室内の暖房が要求されている状態において、前記通常走行モードを実行する場合に、前記冷却システムへ前記バッテリ目標温度として、前記第１の目標温度よりも高い第２の目標温度を指示してもよい。
【０００６】
一般的に、冷却システムの最大の冷却能力（以下では、「最大冷却能力」と記載する）は、冷却システムで冷却すべき電動車の発熱量に基づいて設計される。上記の電動車では、最大冷却能力は、高負荷走行モードにおける最大の発熱量に基づいて設計される。
【０００７】
また、一般的に、電動車では、冷却システムによって、バッテリユニットの温度（以下では、「バッテリ温度」と記載する）が、バッテリユニットの劣化が進みやすくなる温度（以下では、「閾値温度」と記載する）よりも高くならないように制御される。
【０００８】
上記の構成によると、制御装置は、車室内の暖房が要求されている状態において、通常走行モードを実行する場合に、冷却システムへバッテリ目標温度として第２の目標温度を指示する。高負荷走行モードにおける最大の発熱量に基づいて最大冷却能力が設計されるので、通常走行モードにおける最大の発熱量と、最大冷却能力と、の間には十分な余裕が存在する。このため、バッテリ目標温度として第２の目標温度が指示されても、バッテリ温度が閾値温度よりも高くなることを抑制することができる。また、バッテリ目標温度として第２の目標温度が指示されることで、バッテリユニットの排熱によって車室内が暖まり易くなる。従って、バッテリユニットの劣化が促進されることを抑制しつつ、バッテリユニットの排熱を有効的に利用することができる。
【０００９】
第２の態様では、上記第１の態様において、前記制御装置は、前記車室内の暖房が要求されており、かつ、前記冷却システムの冷却能力のうち前記バッテリユニットの冷却に利用可能なバッテリ冷却能力が前記バッテリユニットのバッテリ発熱量を上回っている状態において、前記通常走行モードを実行する場合に、冷却システムへ前記バッテリ目標温度として前記第２の目標温度を指示し、前記車室内の暖房が要求されており、かつ、前記バッテリ冷却能力が前記バッテリ発熱量以下である状態において、前記通常走行モードを実行中する場合に、冷却システムへ前記バッテリ目標温度として前記第１の目標温度を指示してもよい。
【００１０】
制御装置が通常走行モードを実行している場合において、バッテリ冷却能力がバッテリ発熱量以下になる状況が発生し得る。このような状況において、バッテリ目標温度として第２の目標温度が指示されると、バッテリ温度が閾値温度を超える時間が長くなり、バッテリユニットの劣化が進みやすくなる。上記の構成によると、制御装置は、車室内の暖房が要求されており、かつ、バッテリ冷却能力が発熱量を上回っている状態において、通常走行モードを実行する場合に、冷却システムへバッテリ目標温度として第２の目標温度を指示する。従って、バッテリ温度が閾値温度を超えることを抑制することができ、バッテリユニットの劣化を抑制することができる。
（【００１１】以降は省略されています）

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