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公開番号2025170004
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-11-14
出願番号2025141031,2024069021
出願日2025-08-27,2020-09-30
発明の名称車両制御装置、車両制御方法および車両制御システム
出願人Astemo株式会社
代理人弁理士法人綾田事務所
主分類B60W 40/11 20120101AFI20251107BHJP(車両一般)
要約【課題】車両停車の際のピッチング変動を抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供する。
【解決手段】本発明の一実施形態における車両制御装置、車両制御方法および車両制御システムは、車両の速度に関する物理量と、車両を減速させるために必要な要求制動力に関する物理量をと取得し、要求制動力に関する物理量に基づいて車両を減速させるときに、摩擦制動力が発生している状態で、駆動装置による駆動力を発生させることとした。
【選択図】図16
特許請求の範囲【請求項１】
車両の停車直前のときに、前記車両に摩擦制動力が作用している状態で、前記車両に駆動力を付与する制御指令を出力する、
車両制御装置。
続きを表示（約 270 文字）【請求項２】
車両に搭載された車両制御装置が実行する車両制御方法であって、
前記車両の停車直前のときに、前記車両に摩擦制動力が作用している状態で、前記車両に駆動力を付与する制御指令を出力する、
車両制御方法。
【請求項３】
車両に摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置と、
前記車両に駆動力を発生させる駆動装置と、
前記車両の停車直前のときに、前記車両に前記摩擦制動力が作用している状態で、前記車両に前記駆動力を付与する制御指令を出力する制御装置と、
を備える車両制御システム。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法および車両制御システムに関する。
続きを表示（約 2,900 文字）【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両が減速状態から車速ゼロに移行する際の車両前後方向加速度を所定許容値以下とするトルク減少開始車速を、回生制動中の回生制動力と、モータ制駆動力の最終目標値と、回生制動力を減少させる所定の減少勾配と、に基づいて設定する車両の前後振動制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１６－２８９１３号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、車両速度の低下に合わせて回生制動力を低下させているため、該回生制動力の減少勾配の推定に基づく制御上の誤差によっては、車両停車の際にピッチング変動が生じるおそれがあった。
本発明の目的の一つは、車両停車の際のピッチング変動を抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態における車両制御装置、車両制御方法および車両制御システムは、車両の速度に関する物理量と、車両を停車させるために必要な要求制動力に関する物理量とを取得し、要求制動力に関する物理量に基づいて車両の停車直前のときに、摩擦制動力が発生している状態で、駆動装置による駆動力を発生させることとした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両停車の際のピッチング変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
実施形態１における電動車両の制御システムの構成図である。
実施形態１における車両制御装置の駆動トルク算出処理を表す制御ブロック図である。
実施形態１における運転者要求トルク算出処理の詳細を表す制御ブロック図である。
実施形態１における勾配抵抗算出部の詳細を表す制御ブロック図である。
実施形態１における停車判定部の動作を表す図である。
実施形態１における停車時情報保持部に備えられた忘却ゲインマップである。
実施形態１における勾配抵抗算出部に備えられた勾配補正トルクマップである。
実施形態１における勾配抵抗＆制動力要求相当分トルク算出部の詳細を表す制御ブロック図である。
実施形態１における制御ゲイン算出部及び加算トルク算出部の詳細を表す制御ブロック図である。
実施形態１における加速度可変型制御ゲインマップである。
実施形態１における速度可変型制御ゲインマップである。
実施形態１におけるゲイン保持時間調整部の詳細を表す制御ブロック図である。
実施形態１におけるゲイン保持時間調整部における作用を表すタイムチャートである。
実施形態１における制御ゲインレートリミット部の詳細を表す制御ブロック図である。
車両速度が低下している際のゲイン特性を表すタイムチャートである。
実施形態１における運転者要求トルク算出処理を実施した場合の車両速度の変化を表すタイムチャートである。
実際の車両に本制御を適用した場合と、適用しない場合との実験結果を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１における電動車両の制御システムの構成図である。
電動車両１は、前輪２ＦＬ、２ＦＲと後輪２ＲＬ、２ＲＲと、各輪に設けられ車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキ３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、３ＲＲ（以下、各輪の摩擦ブレーキを総称して摩擦ブレーキ３とも記載する。）を有する。
電動車両１は、後輪２ＲＬ、２ＲＲにトルクを出力するリアモータ（後輪用電動モータ）７を有する。尚、後輪２ＲＬ、２ＲＲを総称して駆動輪２とも記載する。リアモータ７および後輪２ＲＬ、２ＲＲ間の動力伝達は、減速機８、ディファレンシャル１０およびリア車軸６ＲＬ、６ＲＲを介して行われる。
各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲは、車輪速を検出する車輪速センサ１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲを有する。リアモータ７は、モータ回転数を検出する後輪用レゾルバ１３を有する。また、電動車両１は、車両の加速度を検出する加速度センサ５を有する。
摩擦ブレーキ３は、各輪と一体に回転するブレーキロータに対し、各輪の回転軸方向にブレーキパッドを押し付けて摩擦力により制動力を発生させる。実施形態１の摩擦ブレーキ３は、ブレーキ液圧により作動するホイルシリンダによってブレーキパッドを押し付ける構成について説明するが、電動モータにより駆動するボールねじ機構等を介してブレーキパッドを押し付ける構成としても良く、特に限定しない。
電動車両１は、低電圧バッテリ１４および高電圧バッテリ１５を有する。低電圧バッテリ１４は、例えば鉛蓄電池である。高電圧バッテリ１５は、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池である。高電圧バッテリ１５は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１６により昇圧された電力により充電される。
【０００９】
電動車両1は、車両制御装置１７、ブレーキ制御装置１８、リアモータ制御装置２０およびバッテリ制御装置１９を有する。各制御装置１７、１８、２０は、ＣＡＮバス２１を介してお互いに情報を共有する。
車両制御装置１７は、後輪用レゾルバ１３、アクセル操作量を検出するアクセルペダルセンサ２２、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ２３、ギヤ位置センサ２４等の各種センサから情報を取得し、車両の統合制御を行う。車両制御装置１７は、ドライバのアクセル操作やブレーキ操作等に応じた要求トルクに対し、要求配分トルクに応じてリアモータ７が出力すべき運転者要求トルクを出力する。
ブレーキ制御装置１８は、加速度センサ５と、車輪速センサ１１等の各種センサから情報を取得するとともに運転者要求トルクに基づいて、摩擦ブレーキ３に発生させる摩擦ブレーキトルクを算出し、各輪に必要なブレーキ液圧を発生させ、油圧配管１８ａを通して摩擦ブレーキ３に出力する。
【００１０】
バッテリ制御装置１９は、高電圧バッテリ１５の充放電状態および高電圧バッテリ１５を構成する単電池セルを監視する。バッテリ制御装置１９は、高電圧バッテリ１５の充放電状態等に基づいて、バッテリ要求トルク制限値を算出する。バッテリ要求トルク制限値は、リアモータ７において許容する最大トルクである。例えば高電圧バッテリ１５の充電量が低下しているときには、通常よりもバッテリ要求トルク制限値を小さな値に設定する。
リアモータ制御装置２０は、リア要求トルクに基づいてリアモータ７に供給する電力を制御する。
（【００１１】以降は省略されています）

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