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公開番号2024108978
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-08-13
出願番号2023013677
出願日2023-01-31
発明の名称ステアリングの操向部材
出願人個人
代理人
主分類B62D 1/04 20060101AFI20240805BHJP(鉄道以外の路面車両)
要約【課題】より効果的なローグリップする構造のヨーク式ステアリングを提供する。
【解決手段】乗員がステアリングシャフトを回転させるために、ステアリングシャフトの先端に固定される操向部材1であって、前記ステアリングシャフトの先端に固定されているハブ2と、前記ハブ2から左右対称それぞれ車両の直進状態で横方向へ伸びたスポーク3と、前記スポーク3のそれぞれの先に接続された、非ヨーク状、非略ヨーク状、非正円状、及び非略正円状でもあるグリップバー4とを備えていて、左右それぞれの前記グリップバー4は、車両の直進状態に於いて下方向で、且つ中心線6側へ向かって前記スポーク3の先から少しだけ伸びて、次に、広げた手のひらに収まる程の長さだけにわたって適度な角度のカーブを加える事で成る、指でグリップしなくても下から手のひらを押し当て引っ掛け上げながら操向部材1を回し始めることが可能なことを特徴とする操向部材1。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項１】
ステアリングシャフトと操向車輪の転向軸とが直結しておらず、ステアリングシャフトの回転を減速して操向車輪をその転向軸周りに回転させる車両、又は、そのような車両のシミュレータにおいて、乗員がステアリングシャフトを回転させるために、ステアリングシャフトの先端に固定される操向部材１であって、前記ステアリングシャフトの先端に固定されているハブ２と、前記ハブ２から左右対称それぞれ車両の直進状態で横方向へ伸びたスポーク３と、前記スポーク３のそれぞれの先に接続された、非ヨーク状、非略ヨーク状、非正円状、及び非略正円状でもあるグリップバー４とを備えていて、左右それぞれの前記グリップバー４は、車両の直進状態に於いて下方向で、且つ中心線６側へ向かって前記スポーク３の先から少しだけ伸びて、次に、広げた手のひらに収まる程の長さだけにわたって適度な角度のカーブを加える事で成る、指でグリップしなくても下から手のひらを押し当て引っ掛け上げながら（図２上）操向部材１を回し始めることが可能な車両の直進状態で下向きに、あるいは少なくともやや下向きに出っ張った形状のグリップポジション５を経た後は、ハブ中心７を通る中心線６から車両の直進状態で横方向へ最大の水平距離となるグリップバーの場所８までの距離９（図６）よりも明らかに短いグリップバーまでの距離１０にあるハブ中心の真下１１で直線形態をなして結合していて、前記スポーク３や前記ハブ２よりも車両の直進状態で上の部分にはグリップできる場所が無いことを特徴とする操向部材１。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
現代の自動車、及びシュミレーションソフトのコントローラーとしてのステアリングに関する発明である。
続きを表示（約 2,300 文字）【背景技術】
【０００２】
近年ヨーク式ステアリングが広まってきているが、本発明はその流れに乗るものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０２０－０５５４４８
特開２０１９－１９６０４１
米国特許出願公開第２００４／００１２１７５
特開平１１－３４２８１９
特開２０２１－１３８２５３
国際公開第２０２１／０５３９８２
特開平１１－５９４３４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ヨーク式ステアリングは、ステアリングの下の部分をグリップする構造になっている。そこで、より効果的なローグリップする構造のステアリングを構築することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下の操向部材１を有するステアリングを構築する。
ステアリングシャフトと操向車輪の転向軸とが直結しておらず、ステアリングシャフトの回転を減速して操向車輪をその転向軸周りに回転させる車両、又は、そのような車両のシミュレータにおいて、乗員がステアリングシャフトを回転させるために、ステアリングシャフトの先端に固定される操向部材１であって、前記ステアリングシャフトの先端に固定されているハブ２と、前記ハブ２から左右対称それぞれ車両の直進状態で横方向へ伸びたスポーク３と、前記スポーク３のそれぞれの先に接続された、非ヨーク状、非略ヨーク状、非正円状、及び非略正円状でもあるグリップバー４とを備えていて、左右それぞれの前記グリップバー４は、車両の直進状態に於いて下方向で、且つ中心線６側へ向かって前記スポーク３の先から少しだけ伸びて、次に、広げた手のひらに収まる程の長さだけにわたって適度な角度のカーブを加える事で成る、指でグリップしなくても下から手のひらを押し当て引っ掛け上げながら（図２上）操向部材１を回し始めることが可能な車両の直進状態で下向きに、あるいは少なくともやや下向きに出っ張った形状のグリップポジション５を経た後は、ハブ中心７を通る中心線６から車両の直進状態で横方向へ最大の水平距離となるグリップバーの場所８までの距離９（図６）よりも明らかに短いグリップバーまでの距離１０にあるハブ中心の真下１１で直線形態をなして結合していて、前記スポーク３や前記ハブ２よりも車両の直進状態で上の部分にはグリップできる場所が無いことを特徴とする操向部材１。
操向部材1は、現代の一般自動車ではステアリングホイールにあたるパーツの事であるが、本発明はホイール形態ではないのでこのようにネイミングしたが、以下の記述には日常に使われている様に、「ステアリング」が「操向部材」を意味する事もある。
本発明では様々なパーツの距離の定義があるが、各パーツまでの距離は、パーツの中心までの距離とする。
本発明で操向部材１についての方向や向きについては、特に指示がないときは基本的に車両が直進状態の場合とする。
横方向へ最大の水平距離となるグリップバーの場所８は、この例ではハブ中心を通る水平線１２上にあるけれど、図６上に示すように、他の発明ではそうでない場合もある。
【０００６】
本発明で言う、ヨーク式、ヨーク状、ヨーク形態などは飛行機のヨーク式操縦桿の左右のグリップの様に、形態が垂直、略垂直の棒状で、位置関係が平行、略平行の方式、状態、形態とする。
【０００７】
本発明のグリップする場所はハブ中心６を通る水平線１２よりも下の部分が主になるので、このような操向部材を一般語としてローグリップステアリングとする。
【０００８】
＝非正円状、非略正円状について＝
正円状グリップバーとは、一般自動車のステアリングホイールとなる。
略正円状グリップバー１５（図３上）とは、形状に多少の凸凹があるとしても、又中心の場所はとにかく一つの正円の弧１６を含む形状のグリップバーとする。
又、非略正円状グリップバー１７は、正円の弧１６の一部は含むが、多くの部分はグリップバー１７からはみ出ている。
【０００９】
＝ローグリップの効果＝
左折するときに重要な働きをする右手について、手の持ち替えをしないで回せる回転範囲の比較を図４に示した。
従来のグリップ位置１８から左へ回転させて、回転停止位置１９まで回した時の、回転範囲をＡ
とする。
続いて、ステアリングホイール２０のハブ中心２１よりも下側にあるローグリップ位置２２から同じ回転停止位置２０まで回した時の回転範囲をＢとすると、Ａ<Ｂとなり、手の持ち替えをしないで回せるローグリップの回転範囲Ｂは、従来の配転範囲Ａよりはるかに大きくなる。
すなわち、ローグリップは、ステアリングホイール（操向部材）をグリップしたまま素早く繊細で大胆なコントロールをするのに適しているので、レース用のステアリングに最適であろう。
【００１０】
＝お手玉式グリップ＝
上へ向けた手のひらにお手玉を乗せて手首のスナップ力を使い上へ投げる動作を真似て、ローグリップコントロールするのが、お手玉式グリップの方法である。
その為に、ローグリップの形状を下向きに出っ張った形状にして、手のひらで当てて引っ掛け上げる事が出来るようにするのは、理にかなった事である。
（【００１１】以降は省略されています）

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