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公開番号2024036276
公報種別公開特許公報(A)
公開日2024-03-15
出願番号2023026782
出願日2023-02-22
発明の名称スーパーEV
出願人個人
代理人
主分類B60K 1/04 20190101AFI20240308BHJP(車両一般)
要約【課題】レアメタルを使用せず、急速充電が出来、走行距離が延びるEVを提供する。
【解決手段】電気の供給をバッテリでなく、キャパシタとする。形成体と蓄電を兼用させた事を特徴とする。
【選択図】図2
特許請求の範囲【請求項１】
形成体と蓄電を兼用させた事を特徴とするスーパーEV。
続きを表示（約 230 文字）【請求項２】
EVの構造体をキャパシタで構成する事によりキャパシタの欠点を除去し、長所を発揮させる事を特徴とするスーパーEV。
【請求項３】
請求項１に於いて冷凍庫、自動車フレーム、トラック荷台、バン、車体、雪上車、一般乗用車、砕氷船、一般船、一般住宅、ソーラーパネル架台、家庭用発電機、洋上発電、航空機とする。
【請求項４】
請求項１に於いて縦部のソーラーパネルを水平に拡げて太陽エネルギを効率良い吸収する装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
ここで言うスーパーとは今までより遥かに優れているという意味。
EVとは電気を使用した自動車、雪上車、電車、船、砕氷船、飛行機、充電器、家庭電気蓄電設備、その他電気設備を言う。
続きを表示（約 2,600 文字）【背景技術】
【０００２】
EVがなぜ良いかは
１. CO２即ちカーボンを発生しない。
２. ガソリンが値上がりしている。
３. 脱炭素企業にプラスになる。
４. ヒト、モノ、カネを呼び込む電池、データの新しい巨大市場が発生する等の理由で各社生産しているが、後述する大きな欠点を抱えている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明者は世界の技術研究の最高峰であるMIT（マサチューセッ工科大学）で講義しているが、エネルギ専門教授間でエネルギ議論する中で「今のEV電気自動車はダメ」と言う結論を出している。
理由は公知の電池は、「使用再生回数が少なく、従って償却コストが高くつき、採算が採れずガソリン車にコスト的に負けるからであり、且つカーボンゼロにならない」からである。
近年リチウムイオンバッテリが開発されてこれを用いたEVの生産が各社盛んだ。しかし、これに使用するメタルが特定の国でしか採れないので問題がある。
又、これを固体電池にしても同様に解決出来ない。
【０００４】
本発明は前記の問題をすべて解決するために発明された画期的発明である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者は電気の供給をバッテリでなく、キャパシタとする、発想の転換である。しかしキャパシタはバッテリと比べ下記の如く多くの長所がある一方、欠点もある。この欠点も除去するのが本発明である。
【発明の効果】
【０００６】
下記［０００９］に示すごとく、ローコストレアメタルを使用しない、急速充電出来る、走行距離が延びる等々の効果もあり、今までにないEV、飛行機、船、家庭設備ができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
図１は、本発明コンデンサ群の基本ユニットで、（Ａ）と（Ｂ）はキャパシタの容量の違う２種のユニットの図である
本発明第１実施形態の説明図
本発明第２実施形態の説明図
本発明第３実施形態の説明図
本発明第４実施形態の説明図
本発明第５実施形態の説明図
本発明第６実施形態の説明図
本発明第７実施形態の説明図
本発明第８実施形態の説明図
本発明第９実施形態の説明図
本発明第１０実施形態の説明図
本発明第１１実施形態の説明図
本発明第１２実施形態の説明図
本発明第１３実施形態の説明図
本発明第１４実施形態の説明図
本発明第１５実施形態の説明図
【発明を実施するための形態】
【０００８】
バッテリ（リチウムイオン電池）と、キャパシタを比較する。
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2024036276000002.tif
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【０００９】
前記表１の如く、
（１）まず電気回路については、バッテリは電気の充放電が十分行われないが、キャパシタは完全に充放電が行われるので、エネルギ効率が非常に良いという事である
（２）次に使用温度はバッテリは－２０度～＋５０度に対してキャパシタは－１０００度～＋８５度である。従ってバッテリは、極寒の場所とか冷凍車（内部）には使えない。しかしキャパシタは極寒の場所、雪上車、冷凍車にも使える。さらに、バッテリは＋５０度しか使えないので酷暑の場所とか加熱する場所とかに使用できない。しかしキャパシタは酷暑の場所や加熱する場所でも使用できる。
（３）充放電回数は、バッテリは５００～１０００回に対し、キャパシタは無制限である。つまり、バッテリの場合、５００～１０００回で使えなくなるのでこれがコストとなる。一方キャパシタは無制限であるという事は、すなわち
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となる。ここが大きな本発明の着目点である。
（４）充電時間は、バッテリでは数時間もかかるが、キャパシタは数秒で急速に充電させることができる。
（５）電流特性において、キャパシタは大電流を瞬間的に放電可能である。という事は、モータの駆動効率を上げ、したがって、エネルギが少なくて車を動かせる。
（６）劣化、寿命に関して、バッテリは劣化があり、キャパシタは劣化が無いので、したがってバッテリはすぐ使えなくなる。キャパシタはずっと使える。
（７）安全性では、バッテリは液漏れ、発火、破裂の危険性があるが、キャパシタは危険性なく安全である。
（８）危険性の実例として、ボーイング７８７での火災事故を起こした事が有名である。その原因は７８７の離着陸時の衝撃である。衝撃によってバッテリ（リチウムイオン電池）は漏れ、発火するという致命的な欠陥があるので航空機等には使えない。
（これについては、本願発明者が、これを解決する特許（特許番号６３６２３００）を発明している）
これに対し、キャパシタは衝撃を与えても発火しないので、航空機、車両他多くのものに制限なく使用できる。
（９）レアメタルに関して、バッテリ（リチウムイオン電池）は、レアメタルが必要である。キャパシタは不要なのでレアメタルの値上がり、手に入らないので蓄電池を生産できないなどのトラブルが無く、環境にやさしい。
（１０）製造生産性は、キャパシタは単純構造で作りやすいので生産性は高くなる。
（１１）比重は、バッテリは２～２．５程度であるが、キャパシタは１～１．５程度であり、飛行機、車両など移動体は重量をいかに軽くするかが重要であり、キャパシタの比重が低いことは非常に有効でエネルギ消費量も少なくできる効果がある。
（１２）価格は、バッテリ（リチウムイオン電池）は高く、キャパシタは安い。
【００１０】
上記の如くほとんど全てキャパシタの方がバッテリより優れている。キャパシタを電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）とすると、更に蓄電が大容量となる。
（【００１１】以降は省略されています）

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