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公開番号2022180270
公報種別公開特許公報(A)
公開日2022-12-06
出願番号2021110392
出願日2021-05-24
発明の名称車両用サスペンション
出願人個人
代理人
主分類B60G 7/00 20060101AFI20221129BHJP(車両一般)
要約【課題】先願において、独立懸架式サスペンションの左右一対のアッパーリンクを捩じり剛性が低く曲げ剛性の高い連結部材で連結し、その連結部材の車体中心部分を車体外側より低い形状とすることにより車体の上下動および旋回ロール時の地面に対するタイヤのキャンバー角変化を低減することができることを示した。しかし上記連結部材には形状の自由度が無く他の車体構造ならびに部材との干渉を避けることが出来なかった。
【解決手段】本発明は、捩じり剛性が低く曲げ剛性の高い連結部材を車体左右に配置し、中央部を剛体で連結することにより車体中央部の剛体部分での形状に自由度を持たせた。これにより他の車体構造ならびに部材との干渉を避けることが出来りようになり適用できる車両の範囲を広げることができるようになった。
【選択図】図17
特許請求の範囲【請求項１】
独立懸架サスペンションにおいてアッパーリンクまたはアッパーアームを左右輪一対のリンクとする。捩じり方向の剛性が低く曲げ方向の剛性の高い連結部材または連結機構を車体左右に一対配置する。左右一対のアッパーアームと左右一対の捩じり方向の剛性が低く曲げ方向の剛性の高い連結部材または連結機構をそれぞれ連結する。左右一対の捩じり方向の剛性が低く曲げ方向の剛性の高い連結部材または連結機構を車体中央部において剛体（剛性の高い部材）で接続する。
この上で、捩じり方向の剛性が低く曲げ方向の剛性の高い連結部材または連結機構の捩じり方向の軸線を車両後方から見た場合に車体中央部が低いＶ（ブイ）字形状に配置することを特徴とする独立懸架サスペンション。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は，車両用独立懸架サスペンション機構に関する。
続きを表示（約 1,400 文字）【背景技術】
【０００２】
本発明は接地性向上を目的としたサスペンション機構に関するもので、「特許文献１」に示す先願の改良に関する考案である。
【０００３】
車両用独立懸架サスペンションにおいてタイヤのバウンド（バンプ）、リバウンドにより生じる車体に対するタイヤのキャンバー角変化はサスペンション設計により大きくも、小さくも設定可能である。（例えば「非特許文献１」）
【０００４】
車体に対するキャンバー角変化ゼロの従来サスペンションの基準車高状態を図１１に示す。図１１のサスペンションの左右両輪が同時にバウンドした場合を図１２に示す。図１２ではタイヤの地面に対するキャンバー角変化（対地キャンバ）がゼロに保たれ４４、４５にはキャンバースラストが発生していないことを示している。
【０００５】
これにより乗り心地と直進性は良好な特性を保つことができる。（例えば「非特許文献２」）しかし同一のサスペンションの旋回ロール時を図１３に示す。図１３では地面に対して大きなキャンバー角変化５０が生じ、遠心力４９に対抗するために必要な左右輪のコーナリングフォース４７、４６を低減するキャンバースラスト４５、４４が作用してしまう。
【０００６】
図１４には車体に対するキャンバー角変化が大きい場合の基準車高状態を示す。図１５には図１４のサスペンションの両輪が同時にバウンドした場合を示す。図１５ではキャンバー角変化５０が生じ直進走行時にもキャンバースラスト４５、４４が発生し乗り心地、直進性に弊害が生じる。（例えば「非特許文献２」）
【０００７】
ただし図１６に示す通り旋回ロール時の地面に対するキャンバー角はゼロに近くなり図１３のような左右輪のコーナリングフォース４７、４６を低減するキャンバースラストは生じない。
【０００８】
このように従来の車両用サスペンションではバウンド、リバウンド時の地面に対するキャンバー角変化と旋回時の地面に対するキャンバー角変化を同時に低減することはできなかった。現在量産されている車両のキャンバー角変化特性は、両輪バウンド、リバウンド時の地面に対するキャンバー角変化ゼロ、と旋回時の地面に対するキャンバー角変化ゼロの中間に設定されている。（例えば「非特許文献３」）
【０００９】
従って直進時でも両輪バウンド、リバウンド時には地面に対するキャンバー角変化とそれに伴うキャンバースラストが発生し乗り心地と直進性を阻害していた。また旋回時にもタイヤは地面に対してキャンバー角変化を生じ、コーナリングフォースを低減する方向のキャンバースラストが発生し旋回時の安定性を阻害する要因となっていた。
以下に先願である「特許文献１」に示す発明の内容を記す。
【００１０】
「先願が解決しようとする課題」の説明
車両用サスペンションの特性として車体の上下動により左右輪が同時にストロークした場合（左右同相ストローク時）も、車体の旋回ロール時に左右輪の一方がバウンド、他方がリバウンドした場合（左右逆相ストローク時）にも地面に対するタイヤのキャンバー角変化が小さいことが望ましい。しかし従来の車両用サスペンションでは車体に対するキャンバー角変化は常に一定であるため上記特性を両立することはできなかった。
（【００１１】以降は省略されています）

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