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公開番号2021123136
公報種別公開特許公報(A)
公開日20210830
出願番号2020015716
出願日20200131
発明の名称車両
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人特許業務法人深見特許事務所
主分類B60W 30/00 20060101AFI20210802BHJP(車両一般)
要約【課題】自動運転中の車輪の固定を適切なタイミングで実施する。
【解決手段】ADSは、自律ステートが自律モードであって(S11にてYES)、加速コマンドが減速を示す値であって(S12にてYES)、実際の移動方向が停止状態を示し(S13にてYES)、ホイールロック要求がある場合(S14にてYES)、不動コマンドを“Applied”に設定するステップ(S15)と、加速コマンドをV1に設定するステップ(S16)と、不動ステータスが“11”に設定される場合(S17にてYES)、加速コマンドをゼロに設定するステップ(S18)を含む、処理を実行する。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項1】
自動運転システムを搭載可能な車両であって、
前記自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームと、
前記自動運転システムと前記車両プラットフォームとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースとを備え、
前記自動運転システムから前記車両プラットフォームへは、加速値または減速値を要求する第1コマンドと、前記車両の不動化を要求する第2コマンドとが前記車両制御インターフェースを介して送信され、
前記車両プラットフォームから前記自動運転システムへは、前記車両の停止状態を示すシグナルが前記車両制御インターフェースを介して送信され、
前記車両プラットフォームは、前記第1コマンドによって前記車両プラットフォームに減速が要求される場合、前記車両が停止したときに前記シグナルを前記自動運転システムに送信し、前記シグナルを送信した後に受信する前記第2コマンドによって前記車両の不動化を実施する、車両。
続きを表示(約 500 文字)【請求項2】
前記第2コマンドによって前記車両の不動化が要求されるまでは、前記第1コマンドによって一定の減速値が要求される、請求項1に記載の車両。
【請求項3】
前記第1コマンドを示す値は、−0.4m/s

である、請求項2に記載の車両。
【請求項4】
前記車両の不動化を解除する場合、前記車両の停車中に前記第2コマンドによって前記車両の不動化の解除が要求されるとともに、前記第1コマンドによって減速が要求される、請求項1に記載の車両。
【請求項5】
前記車両の走行中に前記第2コマンドによって前記車両の不動化の要求が行なわれる場合には、前記要求が棄却される、請求項1に記載の車両。
【請求項6】
前記車両の不動化の要求と、前記車両の不動化の解除の要求とのうちのいずれかの要求が行なわれる場合には、前記要求と並行して前記第1コマンドによって一定の減速値が要求される、請求項1に記載の車両。
【請求項7】
前記第1コマンドを示す値は、−0.4m/s

である、請求項6に記載の車両。

発明の詳細な説明【技術分野】
【0001】
本開示は、自動運転中の車両の制御に関する。
続きを表示(約 4,600 文字)【背景技術】
【0002】
近年、ユーザの操作を必要とせずに車両を走行させる自動運転システムの開発が進められている。自動運転システムは、たとえば、既存の車両に搭載可能にするためにインターフェースを介して車両とは別個に設けられる場合がある。
【0003】
このような自動運転システムとして、たとえば、特開2018−132015号公報(特許文献1)には、車両の動力を管理するECU(Electronic Control Unit)と自動運転用のECUを独立させることで、既存の車両プラットフォームに大きな変更を加えることなく、自動運転機能を付加することができる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
特開2018−132015号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、車両の自動運転中においては、ユーザによる操作が行なわれないため、車両が駐車した場合のパーキングブレーキやパーキングロック等を用いた車輪の固定を適切なタイミングで実施することが求められる。
【0006】
本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動運転システムが搭載可能であって、自動運転中の車輪の固定を適切なタイミングで実施する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本開示のある局面に係る車両は、自動運転システムを搭載可能な車両である。この車両は、自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームと、自動運転システムと車両プラットフォームとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースとを備える。自動運転システムから車両プラットフォームへは、加速値または減速値を要求する第1コマンドと、車両の不動化を要求する第2コマンドとが車両制御インターフェースを介して送信される。車両プラットフォームから自動運転システムへは、車両の停止状態を示すシグナルが車両制御インターフェースを介して送信される。車両プラットフォームは、第1コマンドによって車両プラットフォームに減速が要求される場合、車両が停止したときにシグナルを自動運転システムに送信する。車両プラットフォームは、シグナルを送信した後に受信する第2コマンドによって車両の不動化を実施する。
【0008】
このようにすると、停止状態を示すシグナルを送信した後に、車両の不動化を要求する第2コマンドによって車両の不動化が実施されるので、車両が停止した場合の車輪の固定を適切なタイミングで実施することができる。
【0009】
ある実施の形態においては、第2コマンドによって車両の不動化が要求されるまでは、第1コマンドによって一定の減速値が要求される。
【0010】
このようにすると、車両の不動化が要求されるまでは、一定の減速値が要求されるので、車両の移動を制限することができる。
【0011】
さらにある実施の形態においては、第1コマンドを示す値は、−0.4m/s

である。
【0012】
このようにすると、車両の不動化が要求されるまでは、一定の減速値として−0.4m/s

が要求されるので、車両の移動を制限することができる。
【0013】
さらにある実施の形態においては、車両の不動化を解除する場合、車両の停車中に第2コマンドによって車両の不動化の解除が要求されるとともに、第1コマンドによって減速が要求される。
【0014】
このようにすると、車両の不動化が解除される場合に、第1コマンドによって減速が要求されるので、車両の移動を制限することができる。
【0015】
さらにある実施の形態においては、車両の走行中に第2コマンドによって車両の不動化の要求が行なわれる場合には、要求が棄却される。
【0016】
このようにすると、車両の走行中に第2コマンドによって車両の不動化の要求が行なわれる場合には、要求が棄却されるので、車両の走行中に車両の不動化が行なわれることを抑制することができる。
【0017】
さらにある実施の形態においては、車両の不動化の要求と、車両の不動化の解除の要求とのうちのいずれかの要求が行なわれる場合には、要求と並行して第1コマンドによって一定の減速値が要求される。
【0018】
このようにすると、車両の不動化の要求および車両の不動化の解除の要求のうちのいずれかの要求と並行して一定の減速値が要求されるので、不動化を実施する際あるいは不動化を解除する際に車両の移動を制限することができる。
【0019】
さらにある実施の形態においては、第1コマンドを示す値は、−0.4m/s

である。
【0020】
このようにすると、車両の不動化の要求および車両の不動化の解除の要求のうちのいずれかの要求と並行して一定の減速値として−0.4m/s

が要求されるので、不動化を実施する際あるいは不動化を解除する際に車両の移動を制限することができる。
【0021】
本開示の他の局面に係る車両は、自動運転システムと、自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームとを備える車両である。自動運転システムから車両プラットフォームへは、加速または減速を要求する第1コマンドと、車両の不動化を要求する第2コマンドとが送信される。車両プラットフォームから自動運転システムへは、車両の停止状態を示すシグナルが送信される。自動運転システムは、車両を停車させるために第1コマンドによって車両プラットフォームに減速を要求する場合、シグナルが停止状態を示した後に、第2コマンドによって車両プラットフォームに車両の不動化を要求する。
【発明の効果】
【0022】
本開示によると、自動運転システムが搭載可能であって、自動運転中の車輪の固定を適切なタイミングで実施する車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0023】
本開示の実施の形態に従う車両が用いられるMaaSシステムの概要を示す図である。
ADS、車両制御インターフェースおよびVPの各構成を詳細に説明するための図である。
ADSで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
車両制御インターフェースで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
車両の不動化が要求されている場合にADSで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
車両10の不動化が要求されている場合に車両制御インターフェース110で実行される処理の一例を示すフローチャートである。
ADSと、車両制御インターフェースと、VPとの動作を説明するためのタイミングチャートである。
MaaSの全体構成図である。
MaaS車両のシステム構成図である。
自動運転システムの典型的なフローを示す図である。
MaaS車両の停止及び発進に関するAPIのタイミングチャートの一例を示す図である。
MaaS車両のシフト変更に関するAPIのタイミングチャートの一例を示す図である。
MaaS車両のホイールロックに関するAPIのタイミングチャートの一例を示す図である。
タイヤ切れ角の変化量の制限値を示す図である。
アクセルペダルの介入を説明する図である。
ブレーキペダルの介入を説明する図である。
MaaSの全体構成図である。
車両のシステム構成図である。
車両の電源供給構成を示す図である。
異常発生時に安全に車両を停止するまでの戦略を説明する図である。
車両の代表的な機能の配置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0024】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【0025】
図1は、本開示の実施の形態に従う車両が用いられるMaaS(Mobility as a Service)システムの概要を示す図である。
【0026】
図1を参照して、このMaaSシステムは、車両10と、データサーバ500と、モビリティサービス・プラットフォーム(以下、「MSPF(Mobility Service Platform)」と表記する。)600と、自動運転関連のモビリティサービス700とを備える。
【0027】
車両10は、車両本体100と、自動運転キット(以下、「ADK(Autonomous Driving Kit)」と表記する。)200とを備える。車両本体100は、車両制御インターフェース110と、車両プラットフォーム(以下、「VP(Vehicle Platform)」と表記する。)120と、DCM(Data Communication Module)190とを備える。
【0028】
車両10は、車両本体100に取り付けられたADK200からのコマンドに従って自動運転を行なうことができる。なお、図1では、車両本体100とADK200とが離れた位置に示されているが、ADK200は、実際には車両本体100のルーフトップ等に取り付けられる。なお、ADK200は、車両本体100から取り外すことも可能である。ADK200が取り外されている場合には、車両本体100は、ユーザの運転により走行することができる。この場合、VP100は、マニュアルモードによる走行制御(ユーザ操作に応じた走行制御)を実行する。
【0029】
車両制御インターフェース110は、CAN(Controller Area Network)等を通じてADK200と通信可能である。車両制御インターフェース110は、通信される信号毎に定義された所定のAPI(Application Program Interface)を実行することにより、ADK200から各種コマンドを受信し、また、車両本体100の状態をADK200へ出力する。
【0030】
車両制御インターフェース110は、ADK200からコマンドを受信すると、そのコマンドに対応する制御コマンドをVP120へ出力する。また、車両制御インターフェース110は、車両本体100の各種情報をVP120から取得し、車両本体100の状態をADK200へ出力する。車両制御インターフェース110の構成については、後ほど詳しく説明する。
(【0031】以降は省略されています)

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