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公開番号2021088267
公報種別公開特許公報(A)
公開日20210610
出願番号2019219547
出願日20191204
発明の名称車両用駆動装置
出願人アイシン・エィ・ダブリュ株式会社,トヨタ自動車株式会社
代理人特許業務法人R&C
主分類B60K 6/40 20071001AFI20210514BHJP(車両一般)
要約【課題】車両の走行状態によらず、潤滑が必要な部位を適切に潤滑することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置は、分配用差動歯車機構2に油を供給する第1供給油路71と第1油圧ポンプ61とを接続する第1接続油路74と、回転電機MG1,MG2に油を供給する第2供給油路72と第2油圧ポンプ62とを接続する第2接続油路75と、動力伝達機構3及び出力用差動歯車機構4に油を供給する第3供給油路73と第2油圧ポンプ62とを接続する第3接続油路76と、第1接続油路74と第2接続油路75とを接続する第4接続油路77と、を備え、第1接続油路74における第4接続油路77との接続部分よりも上流側に第1逆止弁81が設けられ、第2接続油路75における第4接続油路77との接続部分よりも上流側に第2逆止弁82が設けられ、第2油圧ポンプ62の最大吐出量は、第1油圧ポンプ61の最大吐出量よりも大きい。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項1】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
入力される回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、
第1回転電機及び第2回転電機と、
前記出力用差動歯車機構及び前記第2回転電機に駆動連結された動力伝達機構と、
前記入力部材の回転を、前記動力伝達機構と前記第1回転電機とに分配する分配用差動歯車機構と、
前記入力部材の回転に連動する第1油圧ポンプと、
前記出力用差動歯車機構の回転に連動する第2油圧ポンプと、
前記分配用差動歯車機構に油を供給する第1供給油路と、
前記第1回転電機及び前記第2回転電機のそれぞれに油を供給する第2供給油路と、
前記動力伝達機構及び前記出力用差動歯車機構のそれぞれに油を供給する第3供給油路と、
前記第1油圧ポンプと前記第1供給油路とを接続する第1接続油路と、
前記第2油圧ポンプと前記第2供給油路とを接続する第2接続油路と、
前記第2油圧ポンプと前記第3供給油路とを接続する第3接続油路と、
前記第1接続油路と前記第2接続油路とを接続する第4接続油路と、を備え、
前記第1接続油路における前記第4接続油路との接続部分よりも上流側に、油の逆流を規制する第1逆止弁が設けられ、
前記第2接続油路における前記第4接続油路との接続部分よりも上流側に、油の逆流を規制する第2逆止弁が設けられ、
前記第2油圧ポンプの最大吐出量は、前記第1油圧ポンプの最大吐出量よりも大きい、車両用駆動装置。
続きを表示(約 590 文字)【請求項2】
軸方向に沿って延在する筒状に形成された筒部材と、
前記筒部材を回転可能に支持する一対の軸受と、を更に備え、
前記分配用差動歯車機構は、前記筒部材に対して径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記筒部材と重複する位置に配置され、
一対の前記軸受は、前記分配用差動歯車機構に対して前記軸方向の両外側において、前記筒部材を前記径方向の内側から支持するように配置され、
前記第1供給油路は、前記筒部材に対して前記径方向の内側であって、前記軸方向における一対の前記軸受の間に油を供給するように形成されている、請求項1に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記第1接続油路における、前記第4接続油路との接続部分よりも下流側に、前記第1接続油路を流れる油の流量を制限する絞り部が設けられている、請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記第1油圧ポンプの回転部材である第1ポンプロータは、前記入力部材と一体的に回転するように前記入力部材に連結され、
前記第2油圧ポンプの回転部材である第2ポンプロータは、前記出力用差動歯車機構の入力要素である差動入力部材に従動して回転するように前記差動入力部材に連結されている、請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【0001】
本発明は、第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプを備えた、スプリット型のハイブリッド車両用の駆動装置に関する。
続きを表示(約 8,200 文字)【背景技術】
【0002】
このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献1に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献1における符号を括弧内に引用する。
【0003】
特許文献1の車両用駆動装置は、内燃機関(10)に駆動連結される入力部材(26)と、それぞれ車輪(29)に駆動連結される一対の出力部材(28)と、入力される回転を一対の出力部材(28)に分配する出力用差動歯車機構(24)と、第1回転電機(MG1)及び第2回転電機(MG2)と、出力用差動歯車機構(24)及び第2回転電機(MG2)に駆動連結された動力伝達機構(56)と、入力部材(26)の回転を動力伝達機構(56)と第1回転電機(MG1)とに分配する分配用差動歯車機構(40)と、入力部材(26)の回転に連動する第1油圧ポンプ(51)と、出力用差動歯車機構(24)の回転に連動する第2油圧ポンプ(52)と、を備えている(特許文献1の図1参照)。
【0004】
上記の車両用駆動装置には、第1油圧ポンプ(51)から吐出された油を、分配用差動歯車機構(40)と、第1回転電機(MG1)及び第2回転電機(MG2)とに供給する第1の油路(71)と、第2油圧ポンプ(52)から吐出された油を、動力伝達機構(56)及び出力用差動歯車機構(24)と、第1回転電機(MG1)及び第2回転電機(MG2)とに供給する第2の油路(72)とが設けられている(特許文献1の図2参照)。
【0005】
そして、上記の車両用駆動装置が搭載された車両が、内燃機関(10)及び第2回転電機(MG2)の双方の駆動力により走行する場合には、第1油圧ポンプ(51)及び第2油圧ポンプ(52)の双方が駆動される。その結果、第1油圧ポンプ(51)から吐出された油が、分配用差動歯車機構(40)に供給される。更に、第2油圧ポンプ(52)から吐出された油が、動力伝達機構(56)及び出力用差動歯車機構(24)に供給される。また、第1油圧ポンプ(51)から吐出された油、及び、第2油圧ポンプ(52)から吐出された油のうちの油圧が高い方が、第1回転電機(MG1)及び第2回転電機(MG2)に供給される。
(特許文献1の図5参照)
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
特開2019−119402号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
上記の車両用駆動装置が搭載された車両が、第2回転電機(MG2)の駆動力のみで走行する場合には、第1油圧ポンプ(51)は駆動されず、第2油圧ポンプ(52)が駆動される。その結果、第2油圧ポンプ(52)から吐出された油が、動力伝達機構(56)及び出力用差動歯車機構(24)と、第1回転電機(MG1)及び第2回転電機(MG2)とに供給される(特許文献1の図3参照)。つまり、分配用差動歯車機構(40)には油が供給されない。
【0008】
しかしながら、第2回転電機(MG2)の駆動力のみで走行する場合にも、分配用差動歯車機構(40)の一部の回転要素は回転する。そのため、車両の走行状態によっては、車輪(29)の回転に伴って分配用差動歯車機構(40)の一部の回転要素が高速で回転する状態となる場合があった。特許文献1の車両用駆動装置では、このような場合に、分配用差動歯車機構(40)に油が供給されないという事態が生じ得た。
【0009】
そこで、車両の走行状態によらず、潤滑が必要な部位を適切に潤滑することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【0010】
上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
入力される回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、
第1回転電機及び第2回転電機と、
前記出力用差動歯車機構及び前記第2回転電機に駆動連結された動力伝達機構と、
前記入力部材の回転を、前記動力伝達機構と前記第1回転電機とに分配する分配用差動歯車機構と、
前記入力部材の回転に連動する第1油圧ポンプと、
前記出力用差動歯車機構の回転に連動する第2油圧ポンプと、
前記分配用差動歯車機構に油を供給する第1供給油路と、
前記第1回転電機及び前記第2回転電機のそれぞれに油を供給する第2供給油路と、
前記動力伝達機構及び前記出力用差動歯車機構のそれぞれに油を供給する第3供給油路と、
前記第1油圧ポンプと前記第1供給油路とを接続する第1接続油路と、
前記第2油圧ポンプと前記第2供給油路とを接続する第2接続油路と、
前記第2油圧ポンプと前記第3供給油路とを接続する第3接続油路と、
前記第1接続油路と前記第2接続油路とを接続する第4接続油路と、を備え、
前記第1接続油路における前記第4接続油路との接続部分よりも上流側に、油の逆流を規制する第1逆止弁が設けられ、
前記第2接続油路における前記第4接続油路との接続部分よりも上流側に、油の逆流を規制する第2逆止弁が設けられ、
前記第2油圧ポンプの最大吐出量は、前記第1油圧ポンプの最大吐出量よりも大きい点にある。
【0011】
この特徴構成によれば、第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプの双方が駆動される場合(内燃機関及び第2回転電機のうち、少なくとも内燃機関の駆動力により車両が走行している場合)であって、第1接続油路の油圧が第2接続油路の油圧よりも低い場合(車両が比較的高速で走行している場合)には、第2油圧ポンプから吐出された油が、第2接続油路及び第2供給油路を通って、第1回転電機及び第2回転電機に供給されると共に、第2接続油路、第4接続油路、第1接続油路、及び第1供給油路を通って、分配用差動歯車機構に供給される。更に、第2油圧ポンプから吐出された油が、第3接続油路及び第3供給油路を通って、動力伝達機構及び出力用差動歯車機構に供給される。この場合、第1回転電機、第2回転電機、分配用差動歯車機構、動力伝達機構、及び出力用差動歯車機構の全てに油が十分に供給される。
一方、第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプの双方が駆動される場合であって、第1接続油路の油圧が第2接続油路の油圧よりも高い場合(車両が比較的低速で走行している場合)、或いは第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプのうち、第1油圧ポンプのみが駆動される場合(内燃機関が駆動中で車両が停車している場合)には、第1油圧ポンプから吐出された油が、第1接続油路及び第1供給油路を通って、分配用差動歯車機構に供給されると共に、第1接続油路、第4接続油路、第2接続油路、及び第2供給油路を通って、第1回転電機及び第2回転電機に供給される。この場合、第1回転電機、第2回転電機、及び分配用差動歯車機構には油が十分に供給される。一方、第2油圧ポンプの吐出圧が低い又は吐出圧がないために、第3接続油路及び第3供給油路を介して動力伝達機構及び出力用差動歯車機構に油が十分に供給されない場合がある。しかし、この場合、動力伝達機構及び出力用差動歯車機構の回転要素の回転速度は比較的低い又はゼロであるため、それらの潤滑に必要な油の量は少ない。
また、第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプのうち、第2油圧ポンプのみが駆動される場合(第2回転電機の駆動力のみで車両が走行している場合、又は、車両が牽引されている場合)には、第2油圧ポンプから吐出された油が、第2接続油路及び第2供給油路を通って、第1回転電機及び第2回転電機に供給されると共に、第2接続油路、第4接続油路、第1接続油路、及び第1供給油路を通って、分配用差動歯車機構に供給される。更に、第2油圧ポンプから吐出された油が、第3接続油路及び第3供給油路を通って、動力伝達機構及び出力用差動歯車機構に供給される。この場合、第1回転電機、第2回転電機、分配用差動歯車機構、動力伝達機構、及び出力用差動歯車機構の全てに油が十分に供給される。
以上のように、本構成によれば、車両の走行状態によらず、潤滑が必要な部位を適切に潤滑することができる車両用駆動装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
実施形態に係る車両用駆動装置における分配用差動歯車機構の周辺の構成を示す断面図
実施形態に係る車両用駆動装置の油圧回路を示す図
第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプの双方が駆動される場合であって、第1接続油路の油圧が第2接続油路の油圧よりも高い場合における、油の流動態様を示す図
第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプの双方が駆動される場合であって、第1接続油路の油圧が第2接続油路の油圧よりも低い場合における、油の流動態様を示す図
第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプのうち、第1油圧ポンプのみが駆動される場合における、油の流動態様を示す図
第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプのうち、第2油圧ポンプのみが駆動される場合における、油の流動態様を示す図
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下では、実施形態に係る車両用駆動装置100について、図面を参照して説明する。図1に示すように、車両用駆動装置100は、第1回転電機MG1及び第2回転電機MG2と、入力部材1と、分配用差動歯車機構2と、動力伝達機構3と、出力用差動歯車機構4と、一対の出力部材5と、を備えている。本実施形態では、これらはケースCS(図2参照)に収容されている。
【0014】
本実施形態では、第1回転電機MG1と入力部材1と分配用差動歯車機構2とのそれぞれは、その回転軸心としての第1軸X1上に配置されている。動力伝達機構3は、その回転軸心としての第2軸X2上に配置されている。第2回転電機MG2は、その回転軸心としての第3軸X3上に配置されている。出力用差動歯車機構4と一対の出力部材5とのそれぞれは、その回転軸心としての第4軸X4上に配置されている。本例では、これらの軸X1〜X4は、互いに平行に配置されている。
【0015】
以下の説明では、上記の軸X1〜X4に平行な方向を、車両用駆動装置100の「軸方向L」とする。そして、軸方向Lにおいて、分配用差動歯車機構2に対して第1回転電機MG1が配置される側を「軸方向第1側L1」とし、その反対側を「軸方向第2側L2」とする。また、上記の軸X1〜X4のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向R」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向R」と記す場合がある。
【0016】
入力部材1は、内燃機関EGに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材1は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置DPを介して、内燃機関EGの出力軸Eoに駆動連結されている。内燃機関EGは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機(ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等)である。
【0017】
ここで、本願において「駆動連結」とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が1つ又は2つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、分配用差動歯車機構2及び出力用差動歯車機構4のそれぞれの各回転要素について「駆動連結」という場合には、分配用差動歯車機構2及び出力用差動歯車機構4のそれぞれに備えられた複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。
【0018】
第1回転電機MG1は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ(電動機)としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ(発電機)としての機能とを有している。そのため、第1回転電機MG1は、蓄電装置(図示を省略)と電気的に接続されている。この蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。本実施形態では、第1回転電機MG1は、内燃機関EGのトルクにより発電を行って、蓄電装置を充電し、或いは第2回転電機MG2を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、第1回転電機MG1は、車両の高速走行中や内燃機関EGの始動中等には、力行して駆動力(「トルク」と同義)を発生するモータとして機能する場合もある。
【0019】
第1回転電機MG1は、非回転部材(ここでは、ケースCS)に固定された第1ステータSt1と、当該第1ステータSt1に対して回転自在に支持された第1ロータRo1と、を備えている。本実施形態では、第1ロータRo1は、第1ステータSt1に対して径方向Rの内側に配置されている。第1ロータRo1には、軸方向Lに沿って延在する第1ロータ軸RS1が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第1ロータ軸RS1は、第1ロータRo1に対して径方向Rの内側に配置されている。また、本実施形態では、第1ロータ軸RS1は、軸方向Lの両側が開口した筒状に形成されている。
【0020】
分配用差動歯車機構2は、入力部材1の回転を、動力伝達機構3と第1回転電機MG1とに分配するように構成されている。そのため、分配用差動歯車機構2を備えた車両用駆動装置100は、所謂、スプリット型のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。
【0021】
本実施形態では、分配用差動歯車機構2は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。具体的には、分配用差動歯車機構2は、ピニオンギヤP2を支持するキャリヤC2と、ピニオンギヤP2に噛み合うサンギヤS2と、当該サンギヤS2に対して径方向Rの外側に配置されてピニオンギヤP2に噛み合うリングギヤR2と、を備えている。
【0022】
本実施形態では、キャリヤC2は、分配用差動歯車機構2の入力要素であり、入力部材1と一体的に回転するように連結されている。具体的には、図2に示すように、入力部材1は、第1軸X1を基準とした径方向Rに沿って延在するように形成されたフランジ部11と、軸方向Lに沿ってフランジ部11から軸方向第1側L1に突出するように形成された第1軸部12と、軸方向Lに沿ってフランジ部11から軸方向第2側L2に突出するように形成された第2軸部13と、を備えている。そして、フランジ部11とキャリヤC2とが一体的に回転するように連結されている。
【0023】
キャリヤC2は、ピニオン軸A2に支持されたピニオン軸受P2aを介して、ピニオンギヤP2を回転可能に支持している。ピニオンギヤP2は、ピニオン軸A2の軸心回りに回転(自転)すると共に、サンギヤS2を中心として回転(公転)する。ピニオンギヤP2は、その公転軌跡に沿って複数設けられている。本例では、ピニオン軸A2は、キャリヤC2と一体的に回転するように連結されている。ピニオン軸A2は、軸方向Lに沿って延在するように形成されている。ピニオン軸A2の外周面と、ピニオンギヤP2の内周面との間に、ピニオン軸受P2aが配置されている。
【0024】
本実施形態では、サンギヤS2は、第1ロータ軸RS1と一体的に回転するように連結されている。図2に示す例では、第1ロータ軸RS1における軸方向第2側L2の端部の外周面と、サンギヤS2の内周面とのそれぞれに、スプライン歯が形成されている。そして、それらのスプライン歯同士が係合されて、第1ロータ軸RS1とサンギヤS2とが一体的に回転するように連結されている。
【0025】
本実施形態では、リングギヤR2は、軸方向Lに沿って延在する筒状に形成された筒部材21に対して径方向Rの内側であって、径方向Rに沿う径方向視で筒部材21と重複する位置に配置されている。つまり、本実施形態では、分配用差動歯車機構2は、筒部材21に対して径方向Rの内側であって、径方向Rに沿う径方向視で筒部材21と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、リングギヤR2は、筒部材21と一体的に回転するように連結されている。図2に示す例では、リングギヤR2は、筒部材21の内周面に形成されている。ここで、2つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が2つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。
【0026】
図1に示すように、動力伝達機構3は、出力用差動歯車機構4及び第2回転電機MG2に駆動連結されている。本実施形態では、動力伝達機構3は、第1カウンタギヤ31と、第2カウンタギヤ32と、これらが一体的に回転するように連結するカウンタ軸33と、を備えたカウンタギヤ機構である。
【0027】
第1カウンタギヤ31は、動力伝達機構3の入力要素である。第1カウンタギヤ31は、第1伝達ギヤ22に噛み合っている。本実施形態では、第1伝達ギヤ22は、筒部材21と一体的に回転するように連結されている。図2に示す例では、第1伝達ギヤ22は、筒部材21における軸方向Lの中央部よりも軸方向第2側L2の領域の外周面に形成されている。
【0028】
第2カウンタギヤ32は、動力伝達機構3の出力要素である。本実施形態では、第2カウンタギヤ32は、第1カウンタギヤ31よりも小径に形成されている。また、本実施形態では、第2カウンタギヤ32は、第1カウンタギヤ31よりも軸方向第1側L1に配置されている。
【0029】
第2回転電機MG2は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ(電動機)としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ(発電機)としての機能とを有している。そのため、第2回転電機MG2も、第1回転電機MG1と同様に、上記蓄電装置と電気的に接続されている。本実施形態では、第2回転電機MG2は、主に車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能する。ただし、車両の減速中等には、第2回転電機MG2は、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。
【0030】
第2回転電機MG2は、非回転部材(ここでは、ケースCS)に固定された第2ステータSt2と、当該第2ステータSt2に対して回転自在に支持された第2ロータRo2と、を備えている。本実施形態では、第2ロータRo2は、第2ステータSt2に対して径方向Rの内側に配置されている。第2ロータRo2には、軸方向Lに沿って延在する第2ロータ軸RS2が一体的に回転するように連結されている。
(【0031】以降は省略されています)

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