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公開番号2021055772
公報種別公開特許公報(A)
公開日20210408
出願番号2019180154
出願日20190930
発明の名称車両用駆動装置
出願人アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
代理人特許業務法人R&C
主分類F16H 57/021 20120101AFI20210312BHJP(機械要素または単位;機械または装置の効果的機能を生じ維持するための一般的手段)
要約【課題】2つの駆動力源を備える複軸構成の車両用駆動装置において、低重量化及び低コスト化を実現する。
【解決手段】ケース(CS)は、第1支持部(CS1b)を有する第1ケース部(CS1)と、第2支持部(CS2b)を有する第2ケース部(CS2)と、第3ケース部(CS3)と、第4ケース部(CS4)と、第3支持部(CS5b)を有する第5ケース部(CS5)とを備える。第3ケース部(CS3)、第1ケース部(CS1)、第2ケース部(CS2)、第4ケース部(CS4)の順に軸方向(L)に接合され、第3支持部(CS5b)が第1支持部(CS1b)と第2支持部(CS2b)との軸方向(L)の間に配置されるように、第5ケース部(CS5)が、第1ケース部(CS1)及び第2ケース部(CS2)の少なくとも一方に固定されている。
【選択図】図5
特許請求の範囲【請求項1】
第1駆動力源と、第2駆動力源と、第1車輪に駆動連結される第1出力部材と、第2車輪に駆動連結される第2出力部材と、動力伝達装置と、これらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記第1駆動力源及び前記第2駆動力源が、第1軸上に配置され、
前記第1出力部材及び前記第2出力部材が、前記第1軸とは異なる第2軸上に配置され、
前記動力伝達装置は、前記第1駆動力源のトルクを少なくとも前記第1出力部材に伝達するとともに前記第2駆動力源のトルクを少なくとも前記第2出力部材に伝達し、
前記ケースは、第1支持部を有する第1ケース部と、第2支持部を有する第2ケース部と、第1カバー部を有する第3ケース部と、第2カバー部を有する第4ケース部と、を備えるとともに、第3支持部を有する第5ケース部を備え、
前記第3ケース部が、前記第1ケース部に対して軸方向第1側に接合され、
前記第2ケース部が、前記第1ケース部に対して前記軸方向第1側とは反対側の軸方向第2側に接合され、
前記第4ケース部が、前記第2ケース部に対して前記軸方向第2側に接合され、
前記第3支持部が前記第1支持部と前記第2支持部との軸方向の間に配置されるように、前記第5ケース部が、前記第1ケース部と前記第2ケース部との接合部よりも内側で前記第1ケース部及び前記第2ケース部の少なくとも一方である固定先ケース部に固定され、
前記第1駆動力源が、前記第1支持部と前記第1カバー部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されているとともに、前記第1駆動力源の回転体と一体的に回転する第1入力部材が、前記第1支持部と前記第3支持部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置され、
前記第2駆動力源が、前記第2支持部と前記第2カバー部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されているとともに、前記第2駆動力源の回転体と一体的に回転する第2入力部材が、前記第2支持部と前記第3支持部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されている、車両用駆動装置。
続きを表示(約 860 文字)【請求項2】
前記第1ケース部は、少なくとも前記第1駆動力源の一部及び前記動力伝達装置の一部の外周を覆う第1周壁をさらに有し、
前記第2ケース部は、少なくとも前記第2駆動力源の一部及び前記動力伝達装置の一部の外周を覆う第2周壁をさらに有し、
前記第1周壁の前記軸方向第2側の端面と前記第2周壁の前記軸方向第1側の端面とが接合され、
前記第5ケース部が、前記第1支持部と前記第2支持部と前記第1周壁及び前記第2周壁とで囲まれた空間内に配置されている、請求項1に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記第1ケース部の前記第1周壁と前記第2ケース部の前記第2周壁とが、シール部材でシールされた状態で接合され、
前記第5ケース部は、前記固定先ケース部に対して、シール部材を介さずに直接接合されている、請求項2に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記動力伝達装置は、前記第1入力部材に形成された第1ギヤと、前記第2入力部材に形成された第2ギヤと、前記第1ギヤに噛み合う第3ギヤ及び当該第3ギヤと一体回転する第4ギヤを備えた第1カウンタギヤ機構と、前記第2ギヤに噛み合う第5ギヤ及び当該第5ギヤと一体回転する第6ギヤを備えた第2カウンタギヤ機構と、前記第4ギヤ及び前記第6ギヤと前記第1出力部材及び前記第2出力部材とを駆動連結する差動歯車機構と、を備え、
前記差動歯車機構が、前記第2軸上に配置され、
前記第1カウンタギヤ機構及び前記第2カウンタギヤ機構が、前記第1軸及び前記第2軸とは異なる第3軸上に配置され、
前記第1ギヤ及び前記第1カウンタギヤ機構が、前記第1支持部と前記第3支持部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置され、
前記第2ギヤ及び前記第2カウンタギヤ機構が、前記第2支持部と前記第3支持部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されている、請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
続きを表示(約 8,200 文字)【背景技術】
【0002】
第1駆動力源と、第2駆動力源と、第1車輪に駆動連結される第1出力部材と、第2車輪に駆動連結される第2出力部材と、動力伝達装置と、これらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置が利用されている。このような車両用駆動装置の一例が、特開2018−48685号公報(特許文献1)に開示されている。特許文献1の車両用駆動装置(車両用駆動装置1)では、ケースが、第1支持部(内側壁4cL)を有する第1ケース部(モータハウジング4L)と、第2支持部(内側壁4cR)を有する第2ケース部(モータハウジング4R)と、第1カバー部(外側壁4bL)を有する第3ケース部と、第2カバー部(外側壁4bR)を有する第4ケース部と、第3支持部(仕切壁11)を有する第5ケース部(減速機ハウジング9)とを備えている。
【0003】
そして、第1駆動力源(電動モータ2L)が、第1支持部と第1カバー部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されているとともに、第1駆動力源の回転体(ロータ5)と一体的に回転する第1入力部材(モータ軸5a)が、第1支持部と第3支持部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されている。また、第2駆動力源(電動モータ2R)が、第2支持部と第2カバー部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されているとともに、第2駆動力源の回転体(ロータ5)と一体的に回転する第2入力部材(モータ軸5a)が、第2支持部と第3支持部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されている。
【0004】
ここで、特許文献1の車両用駆動装置では、第1カバー部、第1支持部、第3支持部、第2支持部、及び第2カバー部が軸方向に記載の順に配置されるように、第3ケース部、第1ケース部、第5ケース部、第2ケース部、及び第4ケース部が軸方向に記載の順に接合されている。しかし、このような構成ではそれぞれ外部に露出する各ケース部が大型となるため、重量が大きくなるとともに製造コストが高くなる。また、5つのケース部を接合するために計4箇所の接合部が存在しており、また、これら4つの接合部がいずれも外部に露出する位置に設けられているため、各接合部を密閉するためのシール部材も4つの接合部の全てに必要となっている。よって、この点からも、車両用駆動装置の製造コストが高くなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
特開2018−48685号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
そこで、2つの駆動力源を備える複軸構成の車両用駆動装置において、低重量化及び低コスト化を実現することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本開示に係る車両用駆動装置は、
第1駆動力源と、第2駆動力源と、第1車輪に駆動連結される第1出力部材と、第2車輪に駆動連結される第2出力部材と、動力伝達装置と、これらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記第1駆動力源及び前記第2駆動力源が、第1軸上に配置され、
前記第1出力部材及び前記第2出力部材が、前記第1軸とは異なる第2軸上に配置され、
前記動力伝達装置は、前記第1駆動力源のトルクを少なくとも前記第1出力部材に伝達するとともに前記第2駆動力源のトルクを少なくとも前記第2出力部材に伝達し、
前記ケースは、第1支持部を有する第1ケース部と、第2支持部を有する第2ケース部と、第1カバー部を有する第3ケース部と、第2カバー部を有する第4ケース部と、を備えるとともに、第3支持部を有する第5ケース部を備え、
前記第3ケース部が、前記第1ケース部に対して軸方向第1側に接合され、
前記第2ケース部が、前記第1ケース部に対して前記軸方向第1側とは反対側の軸方向第2側に接合され、
前記第4ケース部が、前記第2ケース部に対して前記軸方向第2側に接合され、
前記第3支持部が前記第1支持部と前記第2支持部との軸方向の間に配置されるように、前記第5ケース部が、前記第1ケース部と前記第2ケース部との接合部よりも内側で前記第1ケース部及び前記第2ケース部の少なくとも一方である固定先ケース部に固定され、
前記第1駆動力源が、前記第1支持部と前記第1カバー部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されているとともに、前記第1駆動力源の回転体と一体的に回転する第1入力部材が、前記第1支持部と前記第3支持部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置され、
前記第2駆動力源が、前記第2支持部と前記第2カバー部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されているとともに、前記第2駆動力源の回転体と一体的に回転する第2入力部材が、前記第2支持部と前記第3支持部との軸方向の間にこれらに支持された状態で配置されている。
【0008】
この構成によれば、2つの駆動力源を備える複軸構成の車両用駆動装置において、ケースの外部に露出する部分が4つのケース部(第1ケース部、第2ケース部、第3ケース部、及び第4ケース部)で構成される。これにより、第1ケース部及び第2ケース部の少なくとも一方に固定される第5ケース部を、外部には露出しないようにして、小型化することができる。よって、ケース全体としての重量を低く抑えることができるとともに、製造コストも低く抑えることができる。さらに、第5ケース部と第1ケース部及び第2ケース部の少なくとも一方との接合部が外部に露出しないようにすることができるので、各接合部を密閉するためのシール部材の配置箇所を少なくすることができる。以上のことから、2つの駆動力源を備える複軸構成の車両用駆動装置において、低重量化及び低コスト化を図ることができる。
【0009】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【0010】
実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図
車両用駆動装置の断面図
車両用駆動装置の軸方向視での位置関係を示す図
差動歯車機構の速度線図
ケースの断面図
別態様の車両用駆動装置のスケルトン図
別態様の車両用駆動装置のスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【0011】
車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図1及び図2に示すように、車両用駆動装置100は、第1回転電機1Aと、第2回転電機1Bと、第1車輪W1に駆動連結される第1出力部材2Aと、第2車輪W2に駆動連結される第2出力部材2Bと、動力伝達装置3とを備えている。また、車両用駆動装置100は、第1回転電機1A、第2回転電機1B、第1出力部材2Aの一部、第2出力部材2Bの一部、及び動力伝達装置3を収容するケースCSを備えている。なお、第1出力部材2A及び第2出力部材2Bの残りの一部は、ケースCSの外部に露出している。
【0012】
ここで、「回転電機」は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【0013】
また、「駆動連結」とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、2つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、2つの回転要素が1つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材(軸、歯車機構、ベルト、チェーン等)が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置(摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等)が含まれても良い。
【0014】
第1回転電機1A及び第2回転電機1Bは、第1軸X1上に配置されている。具体的には、第1回転電機1Aの第1ロータ12A及び第2回転電機1Bの第2ロータ12Bのそれぞれが、第1軸X1を中心として回転する。本実施形態では、第1回転電機1Aが「第1駆動力源」に相当し、第2回転電機1Bが「第2駆動力源」に相当する。第1出力部材2A及び第2出力部材2Bは、第1軸X1とは異なる第2軸X2上に配置されている。具体的には、第1出力部材2A及び第2出力部材2Bのそれぞれが、第2軸X2を中心として回転する。
【0015】
動力伝達装置3は、第1回転電機1Aのトルクを少なくとも第1出力部材2Aに伝達するとともに第2回転電機1Bのトルクを少なくとも第2出力部材2Bに伝達する。本実施形態の動力伝達装置3は、第1回転電機1Aのトルクを第1出力部材2A及び第2出力部材2Bに分配して伝達するとともに第2回転電機1Bのトルクを第1出力部材2A及び第2出力部材2Bに分配して伝達する。すなわち、動力伝達装置3は、第1回転電機1A及び第2回転電機1Bのトルクを、第1出力部材2Aと第2出力部材2Bとに分配して伝達する。このような動力伝達装置3は、第1回転電機1Aに駆動連結された第1入力ギヤ4Aと、第2回転電機1Bに駆動連結された第2入力ギヤ4Bと、第1出力部材2A及び第2出力部材2Bに駆動連結される差動歯車機構6と、第1入力ギヤ4Aと差動歯車機構6との動力伝達経路に配置された第1カウンタギヤ機構5Aと、第2入力ギヤ4Bと差動歯車機構6との動力伝達経路に配置された第2カウンタギヤ機構5Bとを備えている。
【0016】
第1入力ギヤ4A及び第2入力ギヤ4Bは、第1回転電機1A及び第2回転電機1Bと共に、第1軸X1上に配置されている。具体的には、第1入力ギヤ4A及び第2入力ギヤ4Bのそれぞれが、第1軸X1を中心として回転する。差動歯車機構6は、第1出力部材2A及び第2出力部材2Bと共に、第2軸X2上に配置されている。具体的には、差動歯車機構6の複数の回転体(第1サンギヤS61、第2サンギヤS62、キャリヤC6、及びリングギヤR6)のそれぞれが、第2軸X2を中心として回転する。第1カウンタギヤ機構5A及び第2カウンタギヤ機構5Bは、第1軸X1及び第2軸X2とは異なる第3軸X3上に配置されている。具体的には、第1カウンタギヤ機構5Aの回転体(第1カウンタ入力ギヤ51A及び第1カウンタ出力ギヤ52A)及び第2カウンタギヤ機構5Bの回転体(第2カウンタ入力ギヤ51B及び第2カウンタ出力ギヤ52B)のそれぞれが、第3軸X3を中心として回転する。
【0017】
第1軸X1、第2軸X2、及び第3軸X3は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。以下の説明では、第1軸X1、第2軸X2、及び第3軸X3に平行な方向を、車両用駆動装置100の「軸方向L」とする。そして、軸方向Lにおいて、第1回転電機1Aが配置される側を「軸方向第1側L1」とし、その反対側(第2回転電機1Bが配置される側)を「軸方向第2側L2」とする。また、第1軸X1、第2軸X2、及び第3軸X3のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向R」とする。
【0018】
図3に示すように、第3軸X3は、第2軸X2に対してやや上方に配置されており、第1軸X1は、第2軸X2及び第3軸X3に対して上方に配置されている。また、軸方向Lに沿う軸方向視で、水平方向における第1軸X1と第2軸X2との間の位置に第3軸X3が配置されている。
【0019】
図1及び図2に示すように、第1回転電機1Aは、ケースCSに固定された第1ステータ11Aと、この第1ステータ11Aの径方向内側に回転自在に支持された第1ロータ12Aとを備えている。第1回転電機1Aは、蓄電装置(図示せず)から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第1ロータ12Aは、第1ロータ軸13Aと一体的に回転するように連結されており、その第1ロータ軸13Aは、第1入力軸14Aと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第1ロータ12Aが「第1駆動力源の回転体」に相当し、第1入力軸14Aが「第1入力部材」に相当する。
【0020】
第2回転電機1Bは、ケースCSに固定された第2ステータ11Bと、この第2ステータ11Bの径方向内側に回転自在に支持された第2ロータ12Bとを備えている。第2回転電機1Bは、蓄電装置(図示せず)から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第2ロータ12Bは、第2ロータ軸13Bと一体的に回転するように連結されており、その第2ロータ軸13Bは、第2入力軸14Bと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第2ロータ12Bが「第2駆動力源の回転体」に相当し、第2入力軸14Bが「第2入力部材」に相当する。
【0021】
第1回転電機1Aと第2回転電機1Bとは、独立して回転可能に設けられている。すなわち、第1ロータ12Aと第2ロータ12Bとは、一体的に回転するようには連結されておらず、第1ロータ12Aの回転速度と第2ロータ12Bの回転速度との比は、車両用駆動装置100の状態に応じて変化する。本実施形態では、第1回転電機1A及び第2回転電機1Bとして、互いに同じ出力特性を備える2つの回転電機が用いられている。なお、第1回転電機1Aと第2回転電機1Bとで、異なる出力特性を備える回転電機を用いても良い。
【0022】
動力伝達装置3を構成する第1入力ギヤ4Aは、第1ロータ軸13Aを介して第1回転電機1Aの第1ロータ12Aと一体的に回転する第1入力軸14Aに形成されている。第1入力ギヤ4Aは、第1入力軸14Aにおける軸方向Lの中央よりも軸方向第2側L2の部分の外周面に形成されている。本実施形態では、第1入力ギヤ4Aが「第1ギヤ」に相当する。
【0023】
動力伝達装置3を構成する第2入力ギヤ4Bは、第2ロータ軸13Bを介して第2回転電機1Bの第2ロータ12Bと一体的に回転する第2入力軸14Bに形成されている。第2入力ギヤ4Bは、第2入力軸14Bにおける軸方向Lの中央よりも軸方向第1側L1の部分の外周面に形成されている。本実施形態では、第2入力ギヤ4Bが「第2ギヤ」に相当する。
【0024】
動力伝達装置3を構成する第1カウンタギヤ機構5Aは、第1カウンタ入力ギヤ51Aと、第1カウンタ出力ギヤ52Aと、第1カウンタ軸53Aとを備えている。第1カウンタ入力ギヤ51Aは、第1カウンタギヤ機構5Aの入力要素である。第1カウンタ入力ギヤ51Aは、第1入力ギヤ4Aに噛み合っている。本実施形態では、第1カウンタ入力ギヤ51Aが「第3ギヤ」に相当する。第1カウンタ出力ギヤ52Aは、第1カウンタギヤ機構5Aの出力要素である。第1カウンタ出力ギヤ52Aは、第1カウンタ軸53Aを介して、第1カウンタ入力ギヤ51Aと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第1カウンタ出力ギヤ52Aが「第4ギヤ」に相当する。
【0025】
本実施形態では、第1カウンタ入力ギヤ51Aは、第1カウンタ出力ギヤ52Aよりも大径に形成されている。また、第1カウンタ出力ギヤ52Aは、第1カウンタ入力ギヤ51Aに対して軸方向第1側L1に配置されている。第1カウンタ出力ギヤ52Aは、第1連結部材8Aに形成された第1差動入力ギヤ7Aに噛み合っており、これらの第1差動入力ギヤ7A及び第1連結部材8Aを介して、差動歯車機構6に駆動連結されている。
【0026】
動力伝達装置3を構成する第2カウンタギヤ機構5Bは、第2カウンタ入力ギヤ51Bと、第2カウンタ出力ギヤ52Bと、第2カウンタ軸53Bとを備えている。第2カウンタ入力ギヤ51Bは、第2カウンタギヤ機構5Bの入力要素である。第2カウンタ入力ギヤ51Bは、第2入力ギヤ4Bに噛み合っている。本実施形態では、第2カウンタ入力ギヤ51Bが「第5ギヤ」に相当する。第2カウンタ出力ギヤ52Bは、第2カウンタギヤ機構5Bの出力要素である。第2カウンタ出力ギヤ52Bは、第2カウンタ軸53Bを介して、第2カウンタ入力ギヤ51Bと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第2カウンタ出力ギヤ52Bが「第6ギヤ」に相当する。
【0027】
本実施形態では、第2カウンタ入力ギヤ51Bは、第2カウンタ出力ギヤ52Bよりも大径に形成されている。また、第2カウンタ出力ギヤ52Bは、第2カウンタ入力ギヤ51Bに対して軸方向第2側L2に配置されている。第2カウンタ出力ギヤ52Bは、第2連結部材8Bに形成された第2差動入力ギヤ7Bに噛み合っており、これらの第2差動入力ギヤ7B及び第2連結部材8Bを介して、差動歯車機構6に駆動連結されている。
【0028】
動力伝達装置3を構成する差動歯車機構6は、第1カウンタ出力ギヤ52A及び第2カウンタ出力ギヤ52Bと、第1出力部材2A及び第2出力部材2Bとを駆動連結する。本実施形態の差動歯車機構6は、第1サンギヤS61、第2サンギヤS62、キャリヤC6、及びリングギヤR6の4つの回転要素を有する遊星歯車機構により構成されている。これら4つの回転要素を、回転速度の順に第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素、及び第4回転要素とすると、リングギヤR6が第1回転要素となり、キャリヤC6が第3回転要素となり、第1サンギヤS61が第2回転要素となり、第2サンギヤS62が第4回転要素となる。
【0029】
ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車機構6の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車機構6の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図(共線図、図4を参照)における配置順に等しい。
【0030】
第1サンギヤS61は、第1連結軸9Aの外周面に形成されており、この第1連結軸9Aが第2出力部材2Bと連結されている。第2サンギヤS62は、第2連結軸9Bの外周面に形成されており、この第2連結軸9Bが、外周面に第2差動入力ギヤ7Bが形成された第2連結部材8Bと連結されている。リングギヤR6は、外周面に第1差動入力ギヤ7Aが形成された第1連結部材8Aの内周面に形成されている。キャリヤC6は、一体的に回転する第1ピニオンギヤP61及び第2ピニオンギヤP62を回転可能に支持している。第1ピニオンギヤは、第1サンギヤS61と噛み合っている。第2ピニオンギヤP62は、第2サンギヤS62と噛み合うとともにリングギヤR6とも噛み合っている。第1ピニオンギヤと第2ピニオンギヤP62とは、ピニオン軸P63を介してキャリヤC6に対して回転可能に支持されている。なお本例では、第1ピニオンギヤP61と第2ピニオンギヤP62とは径が異なる段付きギヤとされている。また、キャリヤC6は、第1出力部材2Aと一体的に回転するように連結されている。
(【0031】以降は省略されています)

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