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公開番号2021043094
公報種別公開特許公報(A)
公開日20210318
出願番号2019166085
出願日20190912
発明の名称加振装置
出願人本田技研工業株式会社
代理人個人,個人
主分類G01M 7/04 20060101AFI20210219BHJP(測定;試験)
要約【課題】Z軸に対して所定角度ずれた斜め方向からタイヤに振動を印加して検査車両を加振することで予定される車両の走行を精度良く模擬するようにした加振装置を提供する。
【解決手段】車両12の複数個のタイヤ12aの少なくともいずれか振動を印加して車両を加振する加振装置10において、複数個のタイヤの少なくともいずれかに当接する加振板20と、車両の前後方向をX軸,左右方向をY軸,重力軸方向をZ軸とするとき、Z軸に対して所定角度(θf)ずれた斜め方向から加振板を介して複数個のタイヤのいずれかに振動を印加する少なくとも1個の振動アクチュエータ24とを備える。
【選択図】図1
特許請求の範囲【請求項1】
車両の複数個のタイヤの少なくともいずれかに振動を印加して前記車両を加振する加振
装置において、
前記複数個のタイヤの少なくともいずれかに当接する加振板と、
前記車両の前後方向をX軸,左右方向をY軸,重力軸方向をZ軸とするとき、前記Z軸に対して所定角度ずれた斜め方向から前記加振板を介して前記複数個のタイヤのいずれかに振動を印加する少なくとも1個の振動アクチュエータと、
を備えたことを特徴とする加振装置。
続きを表示(約 140 文字)【請求項2】
前記振動アクチュエータは、前記所定角度を変更可能な角度変更機構を備えることを特徴とする請求項1に記載の加振装置。
【請求項3】
前記振動アクチュエータは、前記加振板に摺動機構を介して取り付けられることを特徴とする請求項1または2に記載の加振装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【0001】
この発明は加振装置に関し、より詳しくは車両を加振してその変化から耐久性や車内の静粛性などを検査する装置に関する。
続きを表示(約 4,300 文字)【背景技術】
【0002】
この種の加振装置としては例えば特許文献1記載の技術を挙げることができる。特許文献1記載の技術は検査対象の車両が載置される載置台を備え、そこに車両のタイヤをそれぞれ支持する平坦な車両支持部材と、それを車両の上下(Z軸)方向に駆動する上下シリンダと、車両の前後(X軸)方向に駆動する前後振動シリンダとが設けられるように構成される。
【0003】
車両支持部材はヒンジ結合された第一、第二プレートからなる2枚のプレートを備え、2枚のプレートが前後振動シリンダの伸張/収縮によって平坦位置から上下方向に隆起してタイヤの回転軸に向かう(Z軸に対して所定角度ずれた)斜め方向の力が入力されるように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
特開2007−147394号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献1は上記のように上下方向に駆動されるプレートと前後方向に可動可能なプレートからなる車両支持部材でタイヤと2点接触させていることから、上下および前後方向駆動のプレートがタイヤと接触する2点を安定して維持するのが容易でなく、タイヤとの接触の有無や接触の強弱に応じて相違するX,Y,Z軸方向の振動を適正に付与できず、よって予定される車両の走行を精度良く模擬するのが困難であった。
【0006】
また、別の従来技術として、上下(Z軸)方向のみの振動を付与する加振機も市販されているが、その加振機で付与される前輪左側のバネ下荷重の加速度スペクトラムを、ベルジャン(石畳)路での車両実走行と比較すると、X,Y軸方向の値は実走行時のそれと大きく異なり、よって同様に予定される車両の走行を精度良く模擬するのが困難であった。
【0007】
従って、この発明の課題は上記した不都合を解消し、Z軸に対して所定角度ずれた斜め方向からタイヤに振動を印加して車両を加振することで予定される車両の走行を精度良く模擬するようにした加振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記した課題を達成するため、この発明は、車両の複数個のタイヤの少なくともいずれかに振動を印加して前記車両を加振する加振装置において、前記複数個のタイヤの少なくともいずれかに当接する加振板と、前記車両の前後方向をX軸,左右方向をY軸,重力軸方向をZ軸とするとき、前記Z軸に対して所定角度ずれた斜め方向から前記加振板を介して前記複数個のタイヤのいずれかに振動を印加する少なくとも1個の振動アクチュエータとを備える如く構成した。
【図面の簡単な説明】
【0009】
この発明の第1実施形態に係る加振装置を全体的に示す概略図である。
図1の加振装置の加振板の裏面の模式断面図である。
図2の加振板への取り付けに焦点をおいて示す図1の加振装置の模式断面図である。
図1の加振装置のアクチュエータを駆動する油圧回路の回路図である。
この発明の第2実施形態に係る加振装置を示す、図1と同様の模式断面図である。
図5のVI−VI線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、添付図面に即してこの発明の実施形態に係る加振装置を実施するための形態を説明する。
【0011】
(第1実施形態)
図1はこの発明の第1実施形態に係る加振装置を全体的に示す概略図、図2は図1の加振板の裏面の模式図、図3は図2の加振板への取り付けに焦点をおいて示す図1の加振装置の模式断面図である。
【0012】
図1から図3を参照して説明すると、第1実施形態に係る加振装置(符号10で付す)は、完成時の車両12を載置可能な載置台14上で車両12の複数個のタイヤ(車輪)12aの少なくともいずれかに振動を印加して加振するように構成される。
【0013】
車両12は複数個のタイヤ12aを備えた乗用車、貨物車などからなり、例えば完成時に検査員に運転されて載置台14上に乗り上げて進み、図示の位置で停止(載置)させられる。載置台14は車両12を移動して載置可能な平坦形状の矩形体からなる。
【0014】
尚、以下で、載置台14上における車両12の方向を、図1に示す如く、その前後(進行)方向をX軸、左右(車幅)方向をY軸、上下(重力軸)方向をZ軸とする。
【0015】
加振装置10は、載置台14上において車両12のタイヤ12aに当接可能な加振板20と、摺動機構22と、加振板20に取り付けられてタイヤ12aに振動を付与可能な振動アクチュエータ24とからなる。摺動機構22はフラットエアベアリング22aとエアブシュ22b(図1で図示省略)の2種からなる。
【0016】
加振装置10は、載置台14に形成された凹部14aからZ軸方向(より詳しくはZ軸に対して所定角度ずれた斜め方向)に昇降可能に構成され、車両12の4個のタイヤ12aの少なくともいずれか(この実施形態では左前輪)に振動を付与するように構成される。
【0017】
載置台14において加振板20の一端側にはストッパ26が同様にZ軸方向に昇降可能に設けられ、車両12のタイヤ12aが通過するときは下降し、通過した後に上昇して車両12の後退を防止する。
【0018】
加振板20は車両12のタイヤ12aを支持可能な平坦なプレートからなり、X軸方向のみならず、Y軸方向にも延びてタイヤ12aのトレッド方向の増減に対応可能に構成される。
【0019】
振動アクチュエータ24は1個の流体圧シリンダ、具体的には複動型の油圧シリンダからなり、シリンダ部24aと、シリンダ部24a内に摺動自在に収容されるピストン24bと、ピストン24bに取り付けられるピストンロッド(シリンダシャフト)24cを備える。
【0020】
振動アクチュエータ24は加振板20の下部にそれと平行に配置されて同様に平坦に形成された取付板24dを備え、シリンダ部24aはそのヘッド24a1が取付板24dに取りつけられて固定される。取付板24dは支持部材(図示せず)を介して凹部14aの底部から支持される。
【0021】
振動アクチュエータ24のピストンロッド24cの上端はヘッド24a1と取付板24dを貫通して加振板20に向けて延びると共に、そこに径大部24c1が形成される。径大部24c1には四方に延びる4本の支持アーム24c2が取り付けられ、よって振動アクチュエータ24のピストンロッド24cは4本の支持アーム24c2によって加振板20の裏面に固定される。
【0022】
図1に部分的に示す如く、加振板20と取付板24dの間には、フラットエアベアリング22aが介挿される。図で符号22a1はフラットエアベアリング22aの受け側の荷重摺動面、符号22cはフラットエアベアリング22aを取付板24dに取り付けるためのステーである。
【0023】
図2に示す如く、エアブシュ22bは、線膨張吸収機構23を介して加振板20の裏面側に連結される。線膨張吸収機構23は、加振板20に固定される2個の固定部23aに穿設される孔内に両端が挿通される金属製のシャフト23bを備える。固定部23aが軸方向に移動することで加振板20の線膨張を吸収するように構成される。またシャフト23bを径方向に押圧する皿バネ(図示せず)が取り付けられ、与圧(加振でかかる以上の荷重)を加振方向に印加して線膨張吸収機構23を構成するリンクのガタを吸収し、加振で発生する振動の抑制を行う。
【0024】
フラットエアベアリング22aは公知の構造を備え、振動アクチュエータ24のピストンロッド24cに入力される斜め方向の荷重を受けるために設置される。
【0025】
図3に示す如く、エアブシュ22bは支持アーム24c2の両側において取付板24dを貫通する袋状部材22bcに収納されて2個介挿される。エアブシュ22bは第1、第2エアブシュ22b1,22b2と、第1、第2エアブシュ22b1,22b2に摺動自在に挿通されるシャフト22b3とからなる。
【0026】
エアブシュ22bのシャフト22b3に穿設される孔内には線膨張吸収機構23のシャフト23bが挿通され、よってエアブシュ22bは線膨張吸収機構23を介して加振板20を揺動可能に受け、その横転を防止するためと線膨張を可能な限り吸収するために設置される。
【0027】
このように、加振板20はフラットエアベアリング22aとエアブシュ22bとからなる摺動機構22によって加振板20に印加される荷重(重力)を受けるように構成されることから、荷重変動があってもエアブシュ22bの調芯構造によりフラットエアベアリング22aの僅かな寸法変動で受けることができ、加振板20は暴れることなく、所望のように動作させることができる。
【0028】
また、エアブシュ22bの調芯構造が芯ずれを許容することにより、フラットエアベアリング22aの受け側である荷重摺動面22a1の微小な機械加工公差を片持ち構造でも許容することができ、工場などのテスト環境の温度でも安全に動作させることができる。尚、シリンダ部24aの内面には繰り返しの小振幅を許容するようにテフロン(登録商標)シールが貼付される。
【0029】
図1に示すように振動アクチュエータ24は、油圧回路30に接続される。
【0030】
図4を参照して説明すると、油圧回路30は、タンク30aから圧油を汲み上げて吐出する油圧ポンプ30bと、吐出路とタンク30aへのドレン路との間に介挿されるサーボ弁30cを備え、ピストン24bの両側に形成される油室はサーボ弁30cを介して圧油を給排されて伸縮する。
(【0031】以降は省略されています)

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