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公開番号2021010265
公報種別公開特許公報(A)
公開日20210128
出願番号2019123960
出願日20190702
発明の名称車両
出願人本田技研工業株式会社
代理人特許業務法人航栄特許事務所
主分類H02K 5/04 20060101AFI20201225BHJP(電力の発電,変換,配電)
要約【課題】駆動ユニットが持ち上げられる際に保持される保持部を、該駆動ユニットの車両への組み付け後も有効活用できる車両を提供する。
【解決手段】電動機MOTと、電動機MOTを収容するケース40と、を備える駆動ユニット30と、駆動ユニット30を支持するサブフレーム14と、を備える車両1であって、サブフレーム14は、駆動ユニット30の上方を車幅方向に延びる上フレーム部51を有し、ケース40は、ケース40の上面40uから上方に突出し、駆動ユニット30が持ち上げられる際に保持される保持部41を有する。保持部41は、上フレーム部51に対し前後方向において所定の隙間S2を介して配置され、前後方向から見て上フレーム部51と重なるように配置されている。
【選択図】図2
特許請求の範囲【請求項1】
駆動源と、該駆動源を収容するケースと、を備える駆動ユニットと、
前記駆動ユニットを支持するフレーム部材と、を備える、車両であって、
前記フレーム部材は、前記駆動ユニットの上方を車幅方向に延びる上フレーム部を有し、
前記ケースは、前記ケースの上面から上方に突出し、前記駆動ユニットが持ち上げられる際に保持される保持部を有し、
前記保持部は、
前記上フレーム部に対し前後方向において所定の隙間を介して配置され、
前記車両の前後方向から見て、前記上フレーム部と重なるように配置されている、車両。
続きを表示(約 690 文字)【請求項2】
請求項1に記載の車両であって、
前記保持部は、前記上フレーム部に対し前記前後方向において前記所定の隙間を介して後方に配置され、
前記フレーム部材は、前記車幅方向において前記上フレーム部の両側に前記駆動ユニットを支持する支持部を有し、
前記支持部は、前記フレーム部材の前面で前記駆動ユニットを支持する、車両。
【請求項3】
請求項2に記載の車両であって、
前記保持部は、前記ケースの外周面を前記車幅方向に延びるリブと連結されている、車両。
【請求項4】
請求項2又は3に記載の車両であって、
前記駆動源は、回転電機であり、
前記駆動ユニットは、前記回転電機に供給する電力及び前記回転電機から供給される電力を変換する電力変換装置をさらに備え、
前記駆動ユニットは、前記前後方向に対向する前フレーム部材及び後フレーム部材と、前記車幅方向に対向する左フレーム部材及び右フレーム部材とが、平面視で略矩形形状に連結されたサブフレームによって支持され、
前記フレーム部材は、前記前フレーム部材であり、
前記電力変換装置は、前記回転電機及び前記前フレーム部材よりも前方に位置する、車両。
【請求項5】
請求項4に記載の車両であって、
前記電力変換装置は、前記回転電機よりも車室側に配置されている、車両。
【請求項6】
請求項1〜5のいずれか1項に記載の車両であって、
前記保持部は、前記前後方向に貫通する開口部を有する、車両。

発明の詳細な説明【技術分野】
【0001】
本発明は、駆動源と、該駆動源を収容するケースと、を備える駆動ユニットを有する車両に関する。
続きを表示(約 5,700 文字)【背景技術】
【0002】
近年、電動機を駆動源とするハイブリッド車両、電動車両、燃料電池車両等が知られている。このような車両の製造時には、電動機を吊架して車両に組み付ける。このため、例えば、特許文献1では、フック等を挿入可能な吊り穴を電動機に設ける技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
特開平10−322991号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献1に記載された吊り穴は、電動機が車両に組み付けられた後にはその機能(役割)を終える。そのため、特許文献1には、電動機の車両への組み付け後における吊り穴の有効活用の点から改良の余地があった。
【0005】
本発明の目的は、駆動ユニットが持ち上げられる際に保持される保持部を、該駆動ユニットの車両への組み付け後も有効活用できる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、
駆動源と、該駆動源を収容するケースと、を備える駆動ユニットと、
前記駆動ユニットを支持するフレーム部材と、を備える、車両であって、
前記フレーム部材は、前記駆動ユニットの上方を車幅方向に延びる上フレーム部を有し、
前記ケースは、前記ケースの上面から上方に突出し、前記駆動ユニットが持ち上げられる際に保持される保持部を有し、
前記保持部は、
前記上フレーム部に対し前後方向において所定の隙間を介して配置され、
前記車両の前後方向から見て、前記上フレーム部と重なるように配置されている。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、駆動ユニットが持ち上げられる際に保持される保持部を、該駆動ユニットの車両への組み付け後も有効活用できる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
本発明の一実施形態の駆動ユニットを搭載可能な車両の全体構造を示す概略側面図である。
図1の車両の床下構造を示す平面図である。
前方から見た駆動ユニットの正面図である。
前方から見たサブフレーム及び駆動ユニットの正面図である。
左下且つ前方から見たサブフレーム及び駆動ユニットの斜視図である。
上方から見たサブフレーム及び駆動ユニットの平面図である。
図4の切断線A−Aにおけるサブフレーム及び駆動ユニットを示す図であり、衝突前における保持部と上フレーム部との位置関係を示す図である。
図4の切断線A−Aにおけるサブフレーム及び駆動ユニットを示す図であり、衝突時における保持部と上フレーム部との位置関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の一実施形態の駆動ユニット及び駆動ユニットを搭載した一実施形態の車両を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、車両の操縦者から見た方向に従い記載し、また、図面に車両の前方をFr、後方をRr、左側をL、右側をR、上方をU、下方をD、として示す。
【0010】
[車両]
図1及び図2に示すように、車両1は、フロアパネル2とダッシュパネル3とにより車室4及び荷室5と、その前方のフロントルーム6と、に区画形成されている。車室4には、前部座席7及び後部座席8が設けられている。フロントルーム6には、左右の前輪FWを駆動する駆動源としてのエンジンENGが設けられ、荷室5の下方には、左右の後輪RWを駆動する駆動源としての電動機MOTを収容した駆動ユニット30が設けられている。即ち、車両1は、エンジンENG及び電動機MOTの両方を駆動源とする、いわゆるハイブリッド車両である。
【0011】
車室4の下方には、バッテリBAT及び燃料タンク9が配置される。バッテリBATと駆動ユニット30とが不図示のDC線を介して接続され、エンジンENGと燃料タンク9とが不図示の燃料配管を介して接続される。
【0012】
車体フレーム10は、前後方向に延設される左右一対のサイドフレーム11、12と、車幅方向(以下、左右方向とも呼ぶ。)に延設されサイドフレーム11、12間を連結する複数のクロスメンバ13と、駆動ユニット30を支持する平面視で略矩形形状のサブフレーム14と、を備える。
【0013】
[駆動ユニット]
図3に示すように、駆動ユニット30は、電動機MOTと、電動機MOTを収納するケース40と、電動機MOTと電気的に接続されて電動機MOTに供給する電力及び電動機MOTから供給される電力を変換する電力変換装置PDUと、電動機MOTの動力を後輪RWに伝達する動力伝達機構TMと、を備える。電力変換装置PDUは、例えばインバータである。電力変換装置PDUには、DC線のDC線コネクタが接続されるコネクタ部32が設けられる。
【0014】
ケース40は、内部に電動機MOT及び動力伝達機構TMを収容する。ケース40の上面40uには、上方に突出する保持部41が設けられる。保持部41は、車両1への駆動ユニット30の組み付け時など、駆動ユニット30が持ち上げられる際に保持される。
【0015】
具体的に説明すると、保持部41は、上面40uにおける車幅方向に離れた2点を上方で結ぶ略円弧状に形成されるとともに前後方向に貫通する開口部41aを有する。これにより、ケース40(駆動ユニット30)の上方から開口部41aにフックなどを引っ掛けることができ、駆動ユニット30を容易に持ち上げることができる。また、このような開口部41aを設けることで、後述するように保持部41が上フレーム部51と干渉して保持部41への衝撃が過大になった際に、保持部41を破断させることができる。
【0016】
また、図3に示すように、ケース40には、ケース40の外周面を車幅方向に延びるリブ42が設けられる。具体的に説明すると、ケース40は、ケース40の右側側面を形成する側壁部43と、側壁部43から回転軸方向に突出する筒状の出力軸保持部44と、を有する。出力軸保持部44は、電動機MOTの動力を後輪RWに伝達する出力軸(不図示)を保持するものである。そして、リブ42は、出力軸保持部44の上面から側壁部43の上面を通過して上面40uまで車幅方向に延びるように設けられる。このようなリブ42を設けることにより、ケース40の剛性を高めることができる。
【0017】
そして、保持部41は、リブ42と連結された状態で設けられる。保持部41とリブ42とを連結することにより、保持部41の剛性を高めることができ、後述の上フレーム部51に対し保持部41をしっかりと干渉させて駆動ユニット30に加わる衝撃を低減できる。また、保持部41とリブ42とを連結することにより、保持部41とリブ42とを合わせて形成することが可能となり、保持部41とリブ42とを設ける場合のケース40の製造コストの低減を図ることができる。
【0018】
また、図3〜図6に示すように、ケース40は、駆動ユニット30をサブフレーム14に固定するための締結部45を有する。締結部45は、右前締結部45aと、左前締結部45bと、後締結部45cと、を備える。
【0019】
具体的に説明すると、前方から見て、ケース40の右側には右前締結部45aが設けられ、ケース40の左側には左前締結部45bが設けられる。右前締結部45a及び左前締結部45bのそれぞれは、前方から後方に向かって形成されるボルト穴と、該ボルト穴の周囲に形成されて前方へ突出するボス部と、を3つずつ有する。また、後方から見て、ケース40の略中央には後締結部45cが設けられる。後締結部45cは、後方から前方に向かって形成されるボルト穴と、該ボルト穴の周囲に形成されて後方へ突出するボス部と、を有する。
【0020】
[サブフレーム]
図4〜図7に示すように、サブフレーム14は、前後方向に対向する前フレーム部材50及び後フレーム部材60と、車幅方向(左右方向)に対向する左フレーム部材70及び右フレーム部材80と、を備える。前フレーム部材50、後フレーム部材60、左フレーム部材70及び右フレーム部材80は、それぞれ隣接するフレーム部材(例えば前フレーム部材50の場合は左フレーム部材70及び右フレーム部材80)と連結されている。これにより、サブフレーム14は平面視で略矩形形状に形成される。
【0021】
前フレーム部材50は、駆動ユニット30の上方を車幅方向に延びる上フレーム部51と、車幅方向において上フレーム部51の両側に設けられた支持部52と、を備える。
【0022】
上フレーム部51は、車幅方向に延びる中空のバー部材である。また、支持部52は、前方から見て、上フレーム部51の右側に設けられる右側支持部521と、上フレーム部51の左側に設けられる左側支持部522と、を備える。
【0023】
右側支持部521には、右側マウントブラケット53aの外縁部を囲うように設けられた内壁部521aの内側に右側マウントブラケット53aのボルト穴と連通するボルト穴521bが設けられている。
【0024】
同様に、左側支持部522には、左側マウントブラケット53bの外縁部を囲うように設けられた内壁部522aの内側に左側マウントブラケット53bのボルト穴と連通するボルト穴522bが設けられている。
【0025】
また、後フレーム部材60は、駆動ユニット30の後方を車幅方向に延びる後フレーム部61と、車幅方向において後フレーム部61の略中央に設けられた後側支持部62と、を備える。後側支持部62には、後フレーム部61を前後方向に貫通する円状の開口部と、該開口部を囲うように形成されて後フレーム部61を前後方向に突出するボス部と、該開口部内に配置されたゴム製のマウントインシュレータ(不図示)と、該マウントインシュレータに保持されるカラー63と、が設けられる。
【0026】
本実施形態では、前フレーム部材50の前方から挿入したボルトにより、右側マウントブラケット53aを介して右側支持部521と右前締結部45aとを固定するとともに、左側マウントブラケット53bを介して左側支持部522と左前締結部45bとを固定する。また、後フレーム部材60の後方から挿入したボルトにより、上記マウントインシュレータ及びカラー63を介して後側支持部62と後締結部45cとを固定する。このような構成により、車両1の前突時にサブフレーム14に所定以上の荷重が入力されると駆動ユニット30は慣性によりサブフレーム14に対し前方に移動可能となっている。
【0027】
また、図4及び図7などに示すように、サブフレーム14は、前後方向から見て保持部41が上フレーム部51と重なる状態で、駆動ユニット30を支持する。具体的に説明すると、上フレーム部51の底面には、後方から前方に向かって、第1底面部51aと、段部51bと、第2底面部51cと、がこの順で設けられる。第1底面部51aは、前後方向において略水平となるように形成されるとともに、上下方向において保持部41の上端部41uよりも僅かに下方に位置する。即ち、第1底面部51aを通り水平に延びる仮想線Lよりも、上端部41uが上方に位置する状態で、サブフレーム14は駆動ユニット30を支持する。
【0028】
また、第2底面部51cは、前後方向において略水平となるように形成されるとともに、上下方向において第1底面部51aよりもさらに下方に位置し、上フレーム部51の下端部を構成する。第2底面部51cと、上面40uのうち第2底面部51c直下の部分との間には、所定の隙間S1が設けられる。段部51bは、第1底面部51aと第2底面部51cとの間に形成され、第1底面部51a側から第2底面部51c側(即ち後方から前方)へ向かうにしたがって徐々に下方へ下がっていくように形成される。
【0029】
また、図7に示すように、サブフレーム14は、保持部41が上フレーム部51に対し隙間S2を介して後方に配置される状態で駆動ユニット30を支持する。
【0030】
このように構成された車両1の前突時には、衝撃がサイドフレーム11、12を介してサブフレーム14に入力される。このとき、前述したようにサブフレーム14に所定以上の荷重が入力されると、図7及び図8に示すように、駆動ユニット30は慣性によりサブフレーム14に対し前方に移動する。図8の矢印90に示すように、駆動ユニット30がさらに前方へ移動すると、保持部41が上フレーム部51の第1底面部51aに干渉する。保持部41が第1底面部51aに干渉すると、上フレーム部51が変形することで、駆動ユニット30に加わる衝撃を低減することができる。そして、駆動ユニット30がさらに前方へ移動すると、保持部41が上フレーム部51の段部51bに干渉する。保持部41が段部51bに干渉して、保持部41への衝撃が過大となった際には、保持部41が破断することで駆動ユニット30に加わる衝撃をさらに低減できる。
(【0031】以降は省略されています)

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