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公開番号2020188658
公報種別公開特許公報(A)
公開日20201119
出願番号2019093614
出願日20190517
発明の名称駆動装置
出願人株式会社デンソー
代理人個人,個人,個人
主分類H02M 7/48 20070101AFI20201023BHJP(電力の発電,変換,配電)
要約【課題】電力変換回路のモータへの一体化を図りつつも、スイッチング素子の放熱性と回転軸の摺動性の両立を図った駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置は、モータ80と、ハウジング830と、基板30と、電力変換回路と、リアフレームエンド837(放熱部材)と、ゲルG(熱伝導変形体)と、実装部品Rと、を備える。放熱部材は、基板30に対してスイッチング素子123、223(MOS)が実装される側の面(一面)に配置され、MOSで生じた熱を放出する。ゲルGは、MOSおよび放熱部材に密着するように塑性変形して、MOSから放熱部材へ熱伝導させる。実装部品Rは、基板30の一面に実装された部品であって、基板30の板面垂直方向から見て、開口対向領域A1とMOSとの間に配置されている。
【選択図】図8
特許請求の範囲【請求項1】
回転軸(870)を有する電動のモータ(80)と、
前記モータを収容するとともに、前記回転軸が挿通配置される開口部(837a)が形成されたハウジング(830)と、
前記ハウジングに組み付けられ、前記開口部に対向する開口対向領域(A1)を一面(301)に有した基板(30)と、
前記一面に実装されたスイッチング素子(121〜129、221〜229、131、132、231、232)を有し、供給される電力を変換して前記モータへ出力する電力変換回路(120,220)と、
前記基板に対して前記一面の側に配置され、前記スイッチング素子で生じた熱を放出する放熱部材(837)と、
前記スイッチング素子および前記放熱部材に密着するように塑性変形して、前記スイッチング素子から前記放熱部材へ熱伝導させる熱伝導変形体(G)と、
前記スイッチング素子とは別に前記一面に実装された部品であって、前記基板の板面に対して垂直な方向である板面垂直方向から見て、前記開口対向領域と前記スイッチング素子との間に配置されている実装部品(R)と、
を備える駆動装置。
続きを表示(約 680 文字)【請求項2】
前記開口対向領域の中心と前記スイッチング素子の中心とを結ぶ仮想線(C1)に対して交差する方向に、複数の前記実装部品が並べて配置されている、請求項1に記載の駆動装置。
【請求項3】
前記交差する方向に並んで列をなす複数の前記実装部品が、複数列配置されている、請求項2に記載の駆動装置。
【請求項4】
前記実装部品は、前記板面垂直方向から見て矩形形状であり、かつ、複数の前記実装部品の並ぶ方向と前記矩形形状の長手方向とが一致する向きに配置されている、請求項2または3に記載の駆動装置。
【請求項5】
前記スイッチング素子の作動を制御する制御回路(175、275)を備え、
前記基板に設けられた配線パターン(P18)の少なくとも一部は、前記板面垂直方向から見て、前記開口対向領域と前記スイッチング素子との間に位置する、請求項1〜4のいずれか1つに記載の駆動装置。
【請求項6】
前記回転軸の回転角度を検出する検出回路であって、前記回転軸の回転角度に応じた検出信号を出力するセンサ素子(29)と、前記センサ素子とは別の検出用電子部品と、を有する回転角検出回路(290)を備え、
前記センサ素子は、前記一面のうち前記開口対向領域に設けられ、
前記検出用電子部品が前記実装部品として用いられている、請求項1〜5のいずれか1つに記載の駆動装置。
【請求項7】
前記モータは車両の操舵力を発揮するものである、請求項1〜6のいずれか1つに記載の駆動装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【0001】
この明細書における開示は、モータおよび電力変換回路を備える駆動装置に関する。
続きを表示(約 10,000 文字)【背景技術】
【0002】
特許文献1には、電力変換回路をモータに組み付けて一体化させた駆動装置が記載されている。この駆動装置は、電力変換回路を構成するスイッチング素子が実装された基板と、モータを収容するとともに基板を支持するハウジングと、を備える。ハウジングには、モータの回転軸を挿通させる開口部が形成されており、この開口部に対向する位置に基板は配置されている。
【0003】
また、特許文献1には「放熱ゲル」との記載があり、このようなゲルは、スイッチング素子とハウジングを熱的に接続している。つまり、ゲルがスイッチング素子とハウジングに密着することで、スイッチング素子で生じた熱をハウジングから放出させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
特開2016−34203号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
さて、スイッチング素子に塗布されるゲルの量が過少になっていると、スイッチング素子とハウジングの両方にゲルが十分に密着せず、放熱不良が懸念される。そのため、スイッチング素子とハウジングとの隙間に挟み込まれて塑性変形したゲルが、上記隙間から適度に溢れることとなるよう、ゲルの塗布量は設定されている。
【0006】
その一方で、塗布量が過剰の場合には、溢れ出たゲルが回転軸に付着し、回転軸の回転摺動を妨げるおそれがある。つまり、ゲル過少による放熱性能低下と、ゲル過多による回転摺動性悪化との両方について解決することが望まれている。
【0007】
開示される1つの目的は、電力変換回路のモータへの一体化を図りつつも、スイッチング素子の放熱性と回転軸の摺動性の両立を図った駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記目的を達成するため、開示された1つの態様は、
回転軸(870)を有する電動のモータ(80)と、
モータを収容するとともに、回転軸が挿通配置される開口部(837a)が形成されたハウジング(830)と、
ハウジングに組み付けられ、開口部に対向する開口対向領域(A1)を一面(301)に有した基板(30)と、
一面に実装されたスイッチング素子(121〜129、221〜229、131、132、231、232)を有し、供給される電力を変換してモータへ出力する電力変換回路(120,220)と、
基板に対して一面の側に配置され、スイッチング素子で生じた熱を放出する放熱部材(837)と、
スイッチング素子および放熱部材に密着するように塑性変形して、スイッチング素子から放熱部材へ熱伝導させる熱伝導変形体(G)と、
スイッチング素子とは別に一面に実装された部品であって、基板の板面に対して垂直な方向である板面垂直方向から見て、開口対向領域とスイッチング素子との間に配置されている実装部品(R)と、
を備える駆動装置とされる。
【0009】
上記駆動装置によれば、モータを収容するハウジングに基板を組み付けることで、電力変換回路のモータへの一体化が図られる。その上で、基板の一面に実装された実装部品は、基板の板面垂直方向から見て開口対向領域とスイッチング素子との間に配置されている。そのため、スイッチング素子と放熱部材との間から溢れ出た熱伝導変形体が開口部へ向けて移動することを抑制するよう、実装部品は作用する。よって、溢れ出た熱伝導変形体が、開口部に挿通配置される回転軸に付着することを抑制できる。したがって、スイッチング素子への熱伝導変形体の塗布量を十分に多くしつつ、熱伝導変形体の回転軸への付着も抑制できる。
【0010】
以上により、上記駆動装置によれば、電力変換回路のモータへの一体化を図りつつも、スイッチング素子の放熱性と回転軸の摺動性の両立を図ることができる。
【0011】
尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。
【図面の簡単な説明】
【0012】
第1実施形態に係るステアリングシステムを示す概略構成図である。
図1に示すステアリングシステムに適用された駆動装置の断面図である。
図2に示す駆動装置の回路図である。
図2に示す駆動装置に適用された基板を、モータの側から見た底面図である。
図2に示す駆動装置に適用された基板を、モータの反対側から見た上面図である。
第1実施形態に係る基板の断面図である。
図4の拡大図である。
図2の拡大図である。
第2実施形態に係る基板を、モータの側から見た底面図である。
第3実施形態に係る基板を、モータの側から見た底面図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。
【0014】
(第1実施形態)
図1に示すように、本実施形態による駆動装置1は、電動のモータ80と、電力変換装置としての電子制御装置(ECU10)と、を備える。この駆動装置1は、車両のステアリング操作を補助するための電動パワーステアリング装置(EPS8)に適用される。図1は、EPS8を備えるステアリングシステム90の全体構成を示すものである。ステアリングシステム90は、操舵部材であるステアリングホイール91、ステアリングシャフト92、ピニオンギア96、ラック軸97、車輪98、および、EPS8等を備える。
【0015】
ステアリングホイール91は、ステアリングシャフト92と接続される。ステアリングシャフト92には、操舵トルクを検出するトルクセンサ94が設けられる。トルクセンサ94は、系統毎に設けられる2つのトルク検出部941、942を有する。トルク検出部941、942の検出値は、対応するマイクロコンピュータ(図3参照)であるマイコン170、270に出力される。ステアリングシャフト92の先端には、ピニオンギア96が設けられる。ピニオンギア96は、ラック軸97に噛み合っている。ラック軸97の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪98が連結される。
【0016】
運転者がステアリングホイール91を回転させると、ステアリングホイール91に接続されたステアリングシャフト92が回転する。ステアリングシャフト92の回転運動は、ピニオンギア96によってラック軸97の直線運動に変換される。一対の車輪98は、ラック軸97の変位量に応じた角度に操舵される。
【0017】
EPS8は、駆動装置1、ならびに、モータ80の回転を減速してステアリングシャフト92に伝える動力伝達部としての減速ギア89等を備える。ステアリングシャフト92がEPS8の駆動対象である。
【0018】
図2および図3に示すように、モータ80は、3相ブラシレスモータである。モータ80は、操舵に要するトルクの一部または全部を出力するものであって、バッテリ199、299から電力が供給されることにより駆動され、減速ギア89を正逆回転させる。
【0019】
モータ80は、巻線組としての第1巻線180および第2巻線280を有する。巻線180、280は、電気的特性が同等であり、共通のステータ840に、互いに電気角を30[deg]ずらしてキャンセル巻きされる。これに応じて、巻線180、280には、位相φが30[deg]ずれた相電流が通電されるように制御される。
【0020】
以下、第1巻線180の通電制御に係る構成の組み合わせを第1系統L1、第2巻線280の通電制御に係る構成の組み合わせを第2系統L2とする。第1系統L1の構成を主に100番台で付番し、第2系統L2の構成を主に200番台で付番し、系統L1、L2にて実質的に同様の構成には下2桁が同じとなるように付番し、適宜説明を省略する。
【0021】
図2に示すように、駆動装置1は、モータ80の軸方向の一方側にECU10が一体的に設けられており、いわゆる「機電一体型」である。ECU10は、モータ80に対して減速ギア89の反対側に設けられている。ECU10は、回転軸870の中心線Axに対して同軸に配置されている。機電一体型とすることで、搭載スペースに制約のある車両において、ECU10とモータ80とを効率的に配置することができる。以下適宜、単に「軸方向」、「径方向」という場合、モータ80における軸方向、径方向を意味するものとする。
【0022】
モータ80は、ステータ840、ロータ860、回転軸870および巻線180、280を有する。ステータ840は、巻線180、280が巻回された状態で、ハウジング830内に固定されている。ロータ860は、ステータ840の径方向内側に設けられ、ステータ840に対して相対回転可能に設けられる。
【0023】
回転軸870は、ロータ860に嵌入され、ロータ860と一体に回転する。回転軸870は、軸受835、836により、ハウジング830に回転可能に支持される。回転軸870のECU10側の端部は、ハウジング830の開口部837aからECU10側に突出する。回転軸870のECU10側の端部には、検出対象としてのマグネット875が設けられる。
【0024】
ハウジング830は、筒状のケース834、ケース834の一端に設けられるリアフレームエンド837、および、ケース834の他端に設けられるフロントフレームエンド838を有する。
【0025】
リアフレームエンド837には、回転軸870が挿通配置される開口部837aが形成されている。また、リアフレームエンド837には、リード線挿通孔839が形成される。リード線挿通孔839には、巻線180、280の各相と接続されるリード線285が挿通される。リード線285は、リード線挿通孔839からECU10側に取り出される。リード線285は、モータ線接続部186、286(図4および図5参照)に挿通され、はんだ等により基板30に接続される。
【0026】
ECU10は、基板30、および、基板30に実装される各種電子部品を有する。基板30は、基板接続部155、255に挿通されるボルト259(図2参照)にて、リアフレームエンド837のモータ80とは反対側の面に固定される。ボルト259は、導電材料にて形成されている。基板30のモータ80側の面をモータ面301、モータ80とは反対側の面をカバー面302とする。カバー460は、略有底筒状に形成され、リアフレームエンド837の径方向外側に嵌まり合う。カバー460は、基板30を覆うように設けられ、外部の衝撃からECU10を保護したり、ECU10内への埃や水等の侵入を防止したりする。カバー460の側面には、開口461が設けられる。
【0027】
コネクタ350は、第1電源端子、第1グランド端子、第1信号端子、第2電源端子、第2グランド端子、および、第2信号端子、といったコネクタ端子を有する。第1電源端子、第1グランド端子および第1信号端子の各々は、第1電源端子接続部151、第1グランド端子接続部152および第1信号端子接続部153に、基板30のモータ面301側から挿入されて電気的に接続される(図4および図5参照)。第2電源端子、第2グランド端子および第2信号端子の各々は、第2電源端子接続部251、第2グランド端子接続部252および第2信号端子接続部253に、基板30のモータ面301側から挿入されて電気的に接続される(図4および図5参照)。
【0028】
図3に駆動装置1の回路構成を示す。ECU10は、第1巻線180に対応して設けられる第1インバータ120、第1モータリレー127〜129、第1電源リレー131、132、第1コンデンサ134および第1コイル135を有する。さらにECU10は、第2巻線280に対応して設けられる第2インバータ220、第2モータリレー227〜229、第2電源リレー231、232、第2コンデンサ234および第2コイル235を有する。
【0029】
第1系統L1の第1インバータ120等には、第1バッテリ199から電力が供給される。第2系統L2の第2インバータ220等には、第2バッテリ299から電力が供給される。本実施形態では、グランドについても第1系統L1と第2系統L2とで分離している。また、第1巻線180の通電は、第1マイコン170により制御され、第2巻線280の通電は、第2マイコン270により制御される。すなわち本実施形態では、第1系統L1と第2系統L2とが独立して設けられる完全冗長構成をなしている。
【0030】
第1インバータ120は、3相インバータであって、第1スイッチング素子121〜126がブリッジ接続されている。スイッチング素子121〜123は、高電位側に接続されて上アームHを構成する。スイッチング素子124〜126は、低電位側に接続されて下アームLを構成する。対になるU相のスイッチング素子121、124の接続点は第1U相コイル181の一端に接続される。対になるV相のスイッチング素子122、125の接続点は第1V相コイル182の一端に接続される。対になるW相のスイッチング素子123、126の接続点は第1W相コイル183の一端に接続される。コイル181〜183の他端は結線される。スイッチング素子124〜126の低電位側には、コイル181〜183の電流を検出する電流検出素子であるシャント抵抗137〜139が設けられる。
【0031】
第2インバータ220は第1インバータ120と同様の構成である。すなわち、スイッチング素子221〜223は、高電位側に接続されて上アームHを構成する。スイッチング素子224〜226は、低電位側に接続されて下アームLを構成する。UVW相各々の上下アーム回路の出力点はUVW相コイルの各々に結線される。スイッチング素子224〜226の低電位側には、コイル281〜283の電流を検出する電流検出素子であるシャント抵抗237〜239が設けられる。
【0032】
これらのシャント抵抗137〜139、237〜239は、各相のアームを流れる電流を検出する「電流検出回路」に相当する。電流検出回路で検出された電流値は、マイコン170、270へ入力される。マイコン170、270は、電流検出回路により検出された電流値に基づきインバータ120、220の作動を制御する「制御回路」に相当する。
【0033】
第1モータリレー127〜129は、第1インバータ120と第1巻線180との間に設けられ、第1インバータ120と第1巻線180とを断接可能に設けられる。U相のモータリレー127はスイッチング素子121、124の接続点とU相コイル181との間に設けられる。V相のモータリレー128はスイッチング素子122、125の接続点とV相コイル182との間に設けられる。W相のモータリレー129はスイッチング素子123、126の接続点とW相コイル183との間に設けられる。第2モータリレー227〜229は、第1モータリレー127〜129と同様の構成であり、UVW相各々について設けられている。
【0034】
第1電源リレー131、132は、寄生ダイオードの向きが逆向きとなるように直列接続され、第1バッテリ199と第1インバータ120との間に設けられる。第2電源リレー231、232は、寄生ダイオードの向きが逆向きとなるように直列接続され、第2バッテリ299と第2インバータ220との間に設けられる。これにより、バッテリ199、299が誤って逆向きに接続された場合に逆向きの電流が流れるのを防ぎ、ECU10を保護する。
【0035】
プリドライバ176は、第1マイコン170からの制御信号に基づいて駆動信号を出力する。この駆動信号により、第1スイッチング素子121〜126、第1モータリレー127〜129および第1電源リレー131、132は、オンオフ作動するように制御される。第2系統L2のプリドライバ276は、第1系統L1のプリドライバ176と同様に機能する。すなわち、第2スイッチング素子221〜226、第2モータリレー227〜229および第2電源リレー231、232は、プリドライバ276によりオンオフ制御される。なお、煩雑になることを避けるため、図3中において、モータリレーおよび電源リレーへの制御線は省略されている。
【0036】
第1コンデンサ134は第1インバータ120と並列に接続され、第2コンデンサ234は第2インバータ220と並列に接続される。コンデンサ134、234は、例えばアルミ電解コンデンサである。第1コイル135は第1バッテリ199と第1電源リレー131との間に設けられ、第2コイル235は第2バッテリ299と第2電源リレー231との間に設けられる。
【0037】
第1コンデンサ134および第1コイル135、ならびに、第2コンデンサ234および第2コイル235は、フィルタ回路を構成する。これらのフィルタ回路は、バッテリ199、299を共用する他の装置から伝わるノイズを低減する。さらにフィルタ回路は、駆動装置1からバッテリ199、299を共用する他の装置に伝わるノイズを低減する。また、コンデンサ134、234は、電荷を蓄えることで、インバータ120、220への電力供給を補助する。
【0038】
系統間グランド接続コンデンサ41は、第1系統グランドG1と、第2系統のグランドG2とを接続する。第1機電接続コンデンサ142は、第1系統グランドG1と、モータ80のハウジング830とを接続する。第2機電接続コンデンサ242は、第2系統グランドG2と、ハウジング830とを接続する。コンデンサ41、142、242は、例えばセラミックコンデンサである。
【0039】
基板30のモータ面301を図4、カバー面302を図5に示す。説明のため、カバー面302の配置を反転し、いずれも紙面左側が第1系統L1、右側が第2系統L2となるように記載した。
【0040】
図4に示すように、基板30のモータ面301には、スイッチング素子121〜126、221〜226とシャント抵抗137〜139、237〜239が実装される。さらにモータ面301には、モータリレー127〜129、227〜229と電源リレー131、132、231、232が実装される。さらにモータ面301には、統合IC175、275と回転角センサ29(センサ素子)が実装される。統合IC175にはプリドライバ176が含まれ、統合IC275にはプリドライバ276が含まれる。回転角センサ29は、回転軸870に設けられたマグネット875による磁界の変化を検出することで、回転軸870の回転角度に応じた検出信号を出力する。
【0041】
図5に示すように、基板30のカバー面302には、コンデンサ134、234とコイル135、235が実装される。さらにカバー面302には、系統間グランド接続コンデンサ41、機電接続コンデンサ142、242(図3参照)とマイコン170、270が実装される。
【0042】
図4および図5に示すように、基板30は、スリット305にて電気的に2つに分離されている。一方の領域のモータ面301およびカバー面302に、第1系統L1に係る部品が実装される。他方の領域のモータ面301およびカバー面302に、第2系統L2に係る部品が実装される。
【0043】
回転角センサ29は、基板30のうちリアフレームエンド837の開口部837aに対向する領域(開口対向領域)に配置されている。回転角センサ29は、モータ面301においてスリット305を跨いで実装される。系統間グランド接続コンデンサ41はカバー面302においてスリット305を跨いで実装され、第1系統グランドG1と第2系統グランドG2とを接続する。
【0044】
第1機電接続コンデンサ142は、第1系統L1のグランドパターンP13(図3参照)と、ハウジング接続パターン157とを接続する。第2機電接続コンデンサ242は、第2系統L2のグランドパターンP23(図3参照)と、ハウジング接続パターン257とを接続する。ハウジング830は、車両グランドと接続されている。すなわち、コンデンサ41、142、242は、いずれもグランド間を接続するコンデンサである。また、系統間グランド接続コンデンサ41は、系統L1、L2のパワー系回路のグランド間を接続している、とも言える。
【0045】
本実施形態では、駆動装置1がEPS8に適用されており、短時間で大電流が通電されるため、スイッチングノイズやリンギングノイズが発生する。このようなノイズNの発生源は、主にECU10の回路内であり、発生したノイズがコネクタ350およびモータ80を経由して車両側へ伝搬する虞がある。そこで、ボルトを用いて基板30のグランドとハウジング830とを電気的に接続し、モータ80側からECU10側へのノイズ帰還経路を形成する。これにより、ECU10の回路内で発生したノイズは、ノイズ源に帰還し、車両側へのノイズ伝搬が抑制される。
【0046】
図6に示すように、本実施形態に係る基板30には多層基板が用いられている。基板30には、複数の配線層、絶縁層34、表面レジスト層37およびビア等が形成されている。配線層には、導電性を有する配線が設けられている。配線層の各層の間には、電気絶縁性を有する絶縁層34が配置されている。
【0047】
配線層には、表層31、32および内層33が含まれる。表層31、32は、全配線層のうちの最外部に位置する層である。内層33は、全配線層のうちの内部に位置する層である。図6の例では内層33が4層(複数層)である。表層31、32は、表面レジスト層37で覆われている。表層31を覆う表面レジスト層37は、モータ面301を形成する。表層32を覆う表面レジスト層37は、カバー面302を形成する。
【0048】
ビアには、スルーホールビア(図示せず)とインナービア35a、36aが含まれる。スルーホールビアは、表層31、32および内層33の全て(全配線層)を貫通する形状である。インナービア35aは、1つの表層31、32と、その隣の1つの内層33に跨って延びる形状である。インナービア36aは、表層31、32を除き、全ての内層33に跨って延びる形状である。インナービア35aはレーザ加工により形成され、インナービア36aはドリル加工により形成されている。
【0049】
スルーホールビアとインナービア36aの内面には、導電部材としてのメッキ36が施されている。なお、メッキ36は内部に空間を形成する筒形状である。インナービア36aの筒内部には、図示しない非導電部材が詰め込まれている。その一方で、インナービア35aには導電部材が埋め込まれている。この導電部材は中実形状であり、以下の説明では中実ビア35と記載する。中実ビア35およびメッキ36は、任意の配線層に形成されている配線パターンどうしを電気接続する。メッキ36や中実ビア35の材質の具体例としては銅が挙げられる。
【0050】
配線層に形成されている配線パターンの一部は、図3に示す各電子部品を接続する配線として機能する。この配線パターンには、先述したグランドパターンP13、P23や電源パターンP11、P21(図3参照)が含まれている。これらのパターンは、第1系統L1および第2系統L2各々に設けられている。
(【0051】以降は省略されています)

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